Направить дальневосточные морепродукты на внутренний рынок непросто

Чтобы увеличить внутренние перевозки рыбы, нужно развивать береговую инфраструктуру для приёмки улова, а также рационально использовать подвижной состав. Об этом сообщает gudok.ru.

Горбуша не оправдала надежд

Завершающаяся на Дальнем Востоке лососёвая путина признана неудачной. По данным Росрыболовства, к середине сентября красной рыбы выловлено на 117 тыс. тонн меньше, чем в 2012-м (специалисты сравнивают итоги промысла чётных либо нечётных годов).

Только Хабаровский край идёт с плюсом, а вот Камчатка и Сахалин, на которые приходится основной вылов лососей, в минусе. Причина в не оправдавшем надежд подходе горбуши. Правда, по другим видам тихоокеанских лососей рыбалка удалась. Так, вылов кижуча на Камчатке побил рекорды многих десятилетий.

Тем не менее даже нынешний объём промысла (на середину сентября добыто около 300 тыс. тонн лососёвых) достаточно приличный для нужд внутреннего рынка. Кроме того, согласно прогнозу науки, в предстоящий осенне-зимний период ледовая обстановка в Охотском и Беринговом морях будет более благоприятной, чем в прошлом году, что позволит рыбакам активнее вести промысел сельди и минтая. Предполагаемый улов – около 900 тыс. тонн.

Между тем в июне – августе, когда путина набирает ход, со станций Дальневосточной дороги отправлено чуть более 75 тыс. тонн морепродуктов (без учёта рефрижераторных контейнеров), причём не только красной, но и белой рыбы, которая с зимы-весны хранилась на портовых складах. Не лучше погрузка и в текущем месяце. По данным на 21 сентября, среднесуточно на дороге в рефсекции и вагоны-термосы грузилось 894 тонны рыбы, тогда как за тот же период 2013-го – 1346 тонн.

При этом ресурсы для увеличения рыбных перевозок есть. Например, имеется возможность ежесуточно формировать два поезда на главной рыбопогрузочной станции Мыс-Чуркин на Московскую и Октябрьскую дороги с возможностью отцепок вагонов на транзитных станциях начиная с Западно-Сибирской магистрали. «Это наше ноу-хау, – рассказал начальник Дальневосточной Михаил Заиченко. – Оказание услуги организовано совместно с ОАО «Рефсервис» и основными грузоотправителями региона. При этом география перевозок и расписание движения ускоренных рефрижераторных поездов могут быть изменены на основе пожеланий клиентов».

Дело вкуса

В среднем с дороги на запад страны ежегодно уходит порядка 600–630 тыс. тонн рыбной продукции. В советское время отгрузка доходила до 2 млн тонн.

С одной стороны, изменились гастрономические предпочтения россиян, констатируют в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания. За последние годы люди привыкли к искусственно выращенной атлантической рыбе, хотя в странах Азиатско-Тихоокеанского региона дальневосточная дикая рыба пользуется большим спросом как качественный и полезный продукт, отмечают в ТЦФТО.

В 2010 году, по данным Росрыболовства, в страну завезли 103 тыс. тонн атлантической сёмги, а в 2013-м – уже более 200 тыс. тонн.

По словам заместителя главы агентства Василия Соколова, в течение 4–5 лет потребителя целенаправленно приучали к норвежской сёмге, хотя на Дальнем Востоке в достаточном объёме добывается тихоокеанский лосось. В ведомстве не видят особых проблем и с поставками дальневосточной сельди, которая вполне может заменить импортную.

«Вопрос в маркетинговой политике. Тихоокеанская сельдь с более тёмным мясом пользуется меньшим спросом у покупателей, но ведь в СССР это был любимый продукт», – отметил Василий Соколов. Введение эмбарго на импорт морепродуктов из некоторых стран Запада он расценивает как хороший шанс отыграть утраченные позиции на внутреннем рынке.

По информации президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, каждый вторник крупнейшая российская сбытовая сеть X5 Retail Group, объединяющая 1873 магазина, проводит в Москве открытые электронные торги, а второй по величине ретейлер – «Магнит» с 1264 продмаркетами – аналогичные закупки рыбопродукции организует по средам. «Мы понимаем интерес российских рыбопромысловых предприятий в участии в этих торгах. Тем более правительство постоянно говорит о необходимости прямой связи между промышленниками и розничными сетями», – сказал Герман Зверев.

Видимо, взаимодействие это ещё недостаточно.

Как пояснил председатель профсоюза работников рыбного хозяйства Приморья Владимир Нагорный, после того, как вместе с СССР канул в Лету Дальрыбсбыт, реализовывать тихоокеанские морепродукты в родной стране стало сложнее. «Нужен координирующий орган, который занимался бы вопросами сбыта дальневосточной продукции», – убеждён профлидер. С подобным предложением на недавнем Международном конгрессе рыбаков во Владивостоке выступила и Дальневосточная дорога. По словам Михаила Заиченко, необходимо при участии бизнеса и под эгидой администрации Приморского края сформировать структуру, которая консолидирует усилия по продвижению тихоокеанских морепродуктов до конечного потребителя с использованием комплексной транспортной услуги «от двери до двери».

Холодные отношения

Вопрос логистики тихоокеанской продукции на внутреннем рынке следует рассматривать комплексно. В Дальневосточном ТЦФТО привели такой пример: из-за старения рефрижераторного промыслового флота, а порой и просто, чтобы сэкономить топливо, экипажи судов не замораживают рыбу до положенной температуры, соответственно, на берегу требуется более глубокая заморозка перед погрузкой в вагон. Но в специализированных портах региона, особенно в пик путины, ёмкости холодильных камер ограниченны.

В общей сложности все холодильники, имеющие выход на припортовые станции, рассчитаны на единовременный приём 71,5 тыс. тонн рыбы. Для сравнения: мощности только одного южнокорейского порта Пусан больше в разы. Ежегодно он принимает 600–700 тыс. тонн российского улова. Для конкуренции с международными портами в Приморье планируется построить рыбопромышленный кластер с логистическими функциями. Его грузооборот может достигать 1–2 млн тонн в год. Но пока судьба проекта не ясна из-за финансирования.

Стареет и рефрижераторный подвижной состав. За последние годы парк рефсекций не увеличился, наоборот, они выводятся из обращения. В то же время развиваются перевозки в рефконтейнерах, а в формирующиеся на станции Мыс-Чуркин «холодные» поезда включаются изотермические вагоны-термосы. Этот подвижной состав привлекателен для отправителей: в нём можно перевозить больше морепродуктов, чем в рефсекции, а стоимость отправки дешевле.

Дальневосточная дорога направила в ОАО «РЖД» предложение пересмотреть действующий график движения ускоренных рефпоездов с тем, чтобы они доходили до станций Екатеринбургского узла за восемь суток, то есть укладывались в разрешённый срок доставки свежемороженой рыбы в вагонах-термосах.

Кроме того, рыбопромышленники просят возродить практику перевозки консервов в крытых вагонах на особых условиях, чтобы удешевить их себестоимость. «Везти консервы с Дальнего Востока до мест массового потребления очень далеко в отличие от, например, прибалтийской продукции, которая доставляется в автофургонах и имеет более конкурентную цену», – отметил генеральный директор ЗАО «Южморрыбфлот» Александр Ефремов. Железнодорожники, в свою очередь, подчёркивают, что этот вопрос находится в компетенции Минтранса и Роспотребнадзора.

Цена вопроса

Почти каждый год в разгар лососёвой путины муссируется тема расценок на транспортировку рыбы. С одной стороны, на тарифах сказывается неравномерность объёмов погрузки в течение года из-за естественной сезонности вылова. В пик сезона спрос на изотермический подвижной состав активизируется, тогда как всё остальное время он маловостребован и, по сути, приносит операторам убытки. «Острая потребность в железнодорожных перевозках в период больших выловов, чаще всего это характерно для лосося, приводит к традиционному сговору основных операторов изотермического состава и повышению цен в 2–2,5 раза, – считает Александр Ефремов. – Искусственность такого ценообразования подтверждается тем, что даже в такие годы, как нынешний, когда объёмы добычи лосося незначительны, цены на рефперевозки до Москвы выросли с 5–5,5 руб. за 1 кг до 11–12 руб.».

По расчётам руководителя ЗАО «Южморрыбфлот», весомый процент в себестоимости рыбопродукции занимает транспортировка других морепродуктов: «Если взять средние данные по этому году, то стоимость перевозки сельди железной дорогой составляет не менее 80% её оптовой цены, что, разумеется, исключает поставку этой рыбы в центральные регионы».

Железнодорожники, однако, представили иной расклад цен. На начало сентября средняя стоимость перевозки килограмма свежемороженой рыбы в рефсекции со станции Мыс-Чуркин до Москвы-товарной-Павелецкой составляла 9 руб., из Южно-Сахалинска – 18 руб. При этом в столичных магазинах 1 кг минтая в среднем продавали за 162 руб., горбуши – за 244 руб. Доля транспортной составляющей получается 8% и 3,2% соответственно, что явно несущественно по сравнению с наценками перекупщиков и торговых сетей.

«Конечному потребителю рыбная продукция обходится достаточно дорого, потому что между ним и рыболовецкой компанией находится цепочка посредников, которые взвинчивают цены на морепродукты в несколько раз, пока они дойдут с промыслового судна до прилавка», – пояснил Михаил Заиченко.

Руководство дороги предложило Росрыболовству, Минпромторгу и Россельхознадзору совместно с заинтересованными организациями проанализировать и решить проблему высокого ценообразования, а также создать условия для переориентирования потоков дальневосточных биоресурсов с внешнего на внутренний рынок.

Кроме того, могут быть применены дифференцированный подход в тарификации рыбных перевозок или их дотации со стороны государства. На совещании с главами регионов 17 сентября президент Владимир Путин сообщил, что правительство изучает вопрос субсидирования доставки добываемой на Дальнем Востоке рыбы. В Росрыболовстве предлагают ввести льготы именно на тихоокеанскую сельдь, которая должна вновь стать доступным продуктом.