Логистика политических решений

Отбившись от атак полпреда в ДФО Юрия Трутнева, ФГУП «Нацрыбресурс» («дочка» Росрыболовства) разрабатывает новую концепцию своего развития. Об этом сообщает konkurent.ru.

Под видом импортозамещения предприятие хочет взять на себя функции рулевого всей логистической инфраструктуры в крупнейших рыбных портах страны. Пиар-обоснование — отсутствие инвестиций в поддержание работоспособности ГТС, а также значительная нехватка холодильных мощностей. Игроки рынка вздрогнули: по их мнению, Нацрыбресурс раскапывает из небытия давно устаревший принцип отраслевой организации командной экономики, в которой могут пропасть всякие стимулы для инвестиций, борьбы за повышение капитализации и прочего цивилизованного предпринимательства.

За прошедшие две недели представители Росрыболовства и Нацрыбресурса запустили целую волну предположений о ситуации и версий по поводу грядущих реформ в рыбной отрасли. Первую подачу сделал заместитель генерального директора по экономике и инвестициям ФГУП «Нацрыбресурс» Сергей Сухов, по словам которого, это предприятие намерено «обеспечить работоспособность причальных сооружений в рыбных портах в интересах рыбохозяйственной отрасли». Для этого ФГУП якобы собирается оптимизировать работу портов, наладить портовую инфраструктуру так, чтобы вся логистическая цепочка была гладкой и прозрачной, а главное — не влияла на цену рыбы.

Как и положено по законам жанра, предложение быстро обросло подробностями и ссылками на источники, призванными придать информационному ажиотажу большую достоверность. Так, уже глава Росрыболовства Илья Шестаков в интервью «КП» одел тему в философские соображения. И рядом с портовой инфраструктурой в его словах выстреливает самый понятный из всех иных широким слоям населения экономический термин — «запрет». «Не все собственники портов заинтересованы в перевалке рыбы, им выгоднее уголь перегружать. Сейчас мы им объясняем, что они должны построить новые холодильники и переваливать рыбу. Если они не поймут, запретим им перевалку любых грузов, кроме рыбных. Надеюсь, собственники одумаются раньше», — заявил Шестаков.

Новые замыслы

Как Росрыболовство планирует запрещать переваливать иные, кроме рыбы, грузы? Этот вопрос в официальном запросе «К» в ведомство остался без ответа. Но, что ни говори, а то, что от государства подвоха ждать можно и иногда даже нужно, является одной из вековечных аксиом отечественного предпринимательского сознания. А в рыбной отрасли — и подавно. «Мы уже несколько лет не можем войти в границы морского порта Владивостока, не включают нас. О каком развитии может идти речь? — сообщил корр. «К» Вагиф Зейналов, генеральный директор ООО «ДВ Порт» (бывший ДМП-порт). — Пароходы вынуждены оформляться прямо на рейде, только потом подходят к причалу. Представляете, какая потеря времени».

А Нацрыбресурс в этом году разослал портовикам письма с предложениями о новых формах сотрудничества. Ведомство обязалось не только самостоятельно содержать причалы (за счет платежей портов, конечно), но и выполнять диспетчерские функции по постановке к ним судов, а также осуществлять их бункеровку. Кроме того, Нацрыбресурс хотел также самостоятельно проводить погрузочно-разгрузочные работы в «рыбном секторе» и содержать соответствующую припортовую инфраструктуру (холодильники, хранилища и т. д.), которая сейчас находится в собственности операторов. При этом понятную всем аренду ФГУП предложил заменить на новые платежи, рассчитываемые из объемов перевалки. По расчетам структуры Росрыболовства, справедливым был бы размер ренты в 100-140 руб. за тонну в зависимости от конкретного порта. Для сравнения: крупнейший рыбный оператор на Дальнем Востоке — ОАО «ВМРП» — платит ежегодно за аренду 40 млн руб. При ставке 100 руб. за тонну выходила баснословная сумма — 300 млн руб.

Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «Это лишило бы предприятие всей прибыли и сделало бы его неконкурентоспособным. Тарифы порта в угоду Росрыболовству мы поднять не можем: рынок не позволит, да и подорожания рыбы мы не хотим. Да и каким образом Нацрыбресурс распоряжается деньгами — до сих пор никому не понятно. По существу, предложения Нацрыбресурса сводились к необоснованному перераспределению существующей выручки портов на свои счета под лозунгами «повышения эффективности».

Всю вредность действий Нацрыбресурса понял и полпред в ДФО Юрий Трутнев, который проехался по рыбным портам Дальневосточного бассейна в конце апреля текущего года. Тогда даже был сделан вывод: политику ФГУП пересмотреть, в крайнем случае предприятие ликвидировать. Казалось бы, все должны быть довольны: пар вместе c пиаром выпущены, чиновники отрапортовали о блестящей победе здравого смысла над бюрократией. Да и портовики вздохнули с облегчением. Но не успели отгреметь сражения, как рыбные стратеги засели за планы будущих баталий. И вот уже почти готовы замыслы сражений под названием «Концепция развития портовой инфраструктуры, закрепленной на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Нацрыбресурс». И тут уже все пышные и величавые слова Сухова и Шестакова выстроились в одну мысль.

«Требуется пересмотр модели деятельности ФГУП «Нацрыбресурс», которая обеспечит формирование инвестиционного потенциала для модернизации портовой инфраструктуры за счет расширения перечня услуг. Основная цель — создание условий для увеличения поставок на внутренний рынок рыбной продукции и обеспечения продовольственной безопасности и импортозамещения», — говорится в концепции. Для этого ФГУП собирается взять на себя организацию транспортно-логистической инфраструктуры, построить распределительные холодильные центры и модернизировать портовые холодильники. Потому что, если верить Шестакову, большая часть инфраструктуры создана еще в советское время. «И нам надо срочно строить современные холодильники, распределительные центры в портах Дальнего Востока, в центральной части России. И через единое окно продукция будет расходиться по торговым сетям. Получится прямая цепочка поставок», — сказал в интервью «КП» Шестаков.

За чей счет планируется реализовать столь масштабные проекты — осталось за рамками интервью. Но поскольку в чиновных головах данного ведомства «развитие» часто ассоциируется исключительно с «кнутом», потому что «пряники не завезли», то от нового посыла эксперты ожидают дополнительных ограничений для бизнеса.

По сути, Росрыболовство намерено вернуться к старой идее создания монополиста, коего уже пытались внедрить на рынок пять лет назад. В 2010 г. при участии ФГУП «Нацрыбресурс» начала работу специализированная логистическая компания ООО «Рыбтранссервис». Ее основной задачей было строительство сети холодильных терминалов в 15 ключевых городах страны, а также вывод оптовиков и посредников из цепочки поставки рыбы с Дальнего Востока в центр России. При этом предполагалось, что «Рыбтранссервис» станет продавать рыбу из собственных холодильников напрямую в розницу, минуя посредников. В результате российская рыба должна была подешеветь в магазинах. Однако обширные планы быстро свернулись. Можно предположить, что провал «Рыбтранссервиса» был связан с отсутствием детальной продуманности и механизма сотрудничества с другими участниками отрасли.

Анатолий Барабаш, генеральный директор ООО «Институт «Дальрыбпроект»: «Устойчивое развитие рыбохозяйственного комплекса возможно лишь в том случае, если будет осуществляться его поддержка как единого целого. Речь должна идти о формировании на национальном рынке спроса на продукцию рыбного промысла. И этот спрос должен быть устойчивым, а условия ее оплаты и цена — привлекательными для рыболовецких компаний и конечного потребителя. Без соблюдения этих условий улов будет уходить туда, где спрос есть всегда, — Японию, Китай, Корею».

Игроки рынка уверены, что реализация очередного замысла по огосударствлению транспортно-сбытовой цепочки проблем не решит. Потому что ключевой загвоздкой отрасли остается отсутствие мощностей по переработке рыбы в силу ее низкой инвестиционной привлекательности, малого спроса на продукцию и высокой конкуренции с импортом. «Сегодня наиболее острая проблема — не доставка, хранение или продажа рыбопродукции, а именно сектор переработки. У нас его нет, поэтому рыба уходит за рубеж еще у причала, а холодильники простаивают», — сообщил Зейналов.

Большая часть холодильных мощностей была выстроена в советские времена и вписывалась в четко выстроенные цепочки планово-распределительной системы: судно еще не успевало выйти в рейс, а все уже знали, сколько будет выловлено рыбы, когда должен подойти железнодорожный состав, на какой перерабатывающий завод поступит сырье и куда отправится готовая продукция. Под эту логистику и выстраивали инфраструктуру — например, холодильные терминалы в портах были лишь элементом поддержания грузооборота, а крупные складские мощности находились не в местах вылова, а в пунктах с наибольшим количеством потребителей, в основных крупных городах. «Холодильники работали как транзитные и переваливали объемы в разы больше, чем сейчас», — сообщил Сергей Лелюхин, генеральный директор ЗАО «Дальневосточная рыбная биржа».

В настоящее время в Приморском и Хабаровском краях (пгт Ванино) работают рыбные холодильники общей емкостью 83,5 тыс. т — на 40% больше, чем во времена СССР (тогда было около 58 тыс. т). Мощности компаний позволяют осуществить перевалку до 1,5-2 млн т продукции в год. Однако из-за того, что спрос на вылавливаемую на Дальнем Востоке рыбу удовлетворен и постоянен до 600 тыс. т в год, остальную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР. Таким образом, оправляемой в страну рыбы «на все порты не хватает», поэтому, например, ОАО «Далькомхолод» недавно начало перепрофилироваться на перевалку контейнеров. То же самое собирается делать и ОАО «Находкинский морской рыбный порт».

Анатолий Барабаш: «Порты вынуждены браться за другие грузы, потому что рыбы нет, а за аренду платить надо. Так причалы, по крайней мере, работают и приносят в государственную казну деньги».

Денис Сарана: «Тема «рыба на берег» с точки зрения ее перевалки в портах и транспортировки необоснованно раздута. Мы с удовольствием примем хоть миллион тонн, наши мощности сегодня задействованы не более чем на 50% по хранению и 30-40% по перевалке и могут быть увеличены. Наша инвестиционная программа предусматривает строительство новых холодильников и развитие контейнерной логистики, но необходимы стабильные правила игры, чтобы мы были уверены, что можем держаться этого берега многие десятилетия».

Ситуацию усугубляет и транспортная составляющая. Стоимость доставки рыбы на запад страны по железной дороге зависит от спроса со стороны трейдеров и предложения подвижного состава, она меняется от 7-8 до 12-13 руб. за кг в течение года. Конечно, все хотят отвезти «подешевле».

Денис Сарана: «Рынок перевозок рыбы и морепродуктов имеет выраженную сезонную окраску. Транспортная составляющая в цене товара в течение года существенно колеблется. Это обусловлено исторически сложившейся практикой: в низкий сезон (март-июль) рыбаки «продавливают» перевозчиков иногда ниже железнодорожного тарифа, так как операторы подвижного состава готовы отдать вагоны и рефконтейнеры за любую цену, лишь бы не платить за простой и лизинг из своего кармана. В свою очередь, в сезон массового вылова (сентябрь-ноябрь), наоборот, возникает повышенный спрос на подвижной состав, и владельцы стараются заработать хоть какие-то деньги и компенсировать убытки во время предыдущих периодов, закладывая их в стоимость перевозки».

Появляется дефицит подвижного состава. Это зачастую заставляет трейдеров придерживать товар на складах. «Особенно это видно на примере с красной рыбой. В таких случаях мы вводим прогрессивную шкалу тарифов, чтобы владельцы грузов быстрее освобождали холодильные мощности под другую рыбопродукцию. Однако ведомственными чиновниками искажается реальность и портовиков обвиняют в высоких ценах на рыбу», — сообщил Зейналов.

«Такого подхода нам не надо»

Игроки рынка уверены, что, будучи допущенным к регулированию существующих рыночных отношений в рыбной логистике, Нацрыбресурс станет лишь еще одним «нахлебником» для предприятий, что приведет к увеличению непроизводственных затрат. «Хотя проезд по рыбным портам дальневосточного полпреда показал, кто действительно работает, а кто просто собирает деньги. Причальные стенки, находящиеся в частной собственности, модернизированы, а государственные разрушаются, — посетовал Зейналов. — «ДВ Порт» без всякой государственной поддержки за последние четыре года нарастил объемы перевалки рыбопродукции — с 79 тыс. т в 2010 г. до 189 тыс. т в 2014-м. А сегодня Нацрыбресурс хочет залезть на все построенное и под этим видом потом рапортовать об успехах?! Такого подхода нам не надо».

Денис Сарана: «Нацрыбресурс собирается (а точнее, декларирует это) создать логистическую инфраструктуру, которая уже существует и без него. Занимается этим давно частный бизнес, и все нормально работает — спросите рыбаков и трейдеров. Никто же не жалуется! Нет никакой необходимости изымать из экономики миллионы рублей на содержание непонятного ФГУП с ненужными функциями. Лучше оставить эти деньги у предприятий, которые самостоятельно направят их на модернизацию портовой, складской, холодильной и логистической инфраструктуры.

Например, наше ОАО «ВМРП» и группа компаний «Агентство рефперевозки» уже реализовало проект транспортно-логистического рефрижераторного хаба. Он связывает морские терминалы ВМРП и «сухой порт» в районе железнодорожной станции Угольная. Проект работает, но его развитие предусматривает и то самое увеличение мощностей по хранению и перевалке рыбы, а проще — строительство промышленных холодильников как в порту, так и на терминале, обновление кранов и так далее. Увы, мы не можем пока к нему приступить из-за разногласий, которые у нас существуют с Нацрыбресурсом. Нам нужен законный договор аренды причалов на 49 лет, как прописано в законе «О морских портах в Российской Федерации», а еще лучше — приватизация причалов, как у других рыбных портов вокруг. Это позволило бы вкладывать средства в развитие рыбной логистики, сносить старый и строить современный холодильник и прочую инфраструктуру и не бояться, что завтра мы по воле чиновника ФГУП, даже добросовестно выполняя все условия договора и внося арендные платежи, окажемся без причальных стенок.

С одной стороны, мы говорим про развитие дальневосточного бизнеса, ТОРы, строительство инфраструктуры за государственный счет для передачи ее коммерческим предприятиям. С другой — не дают работать на том, что есть, что уже давно построено, и угрожают отбирать причалы у портов — это нормально?! Мы еще работаем, и успешно, а есть причалы, которые из-за этого стоят без грузового оборота и медленно разрушаются. Нонсенс. Вот мы налогов платим почти 500 млн рублей в год, еще вдруг должны 100 или 300 млн отдавать какой-то структуре. За что? Ведь вся рыба от нас уйдет в соседние порты с частными причалами, к которым с такими запросами никакой ФГУП зайти не может! Чего добиваются «коллеги»?»

Эксперты считают, стране нужна эффективная рыбохозяйственная структура на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики — делать качественную продукцию, на которую будет спрос внутри страны, а не на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Порты и транспортные компании — совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. И все это должно стоить минимальные деньги, дешевле для потребителя, и, значит, нужна здоровая конкуренция. А она, как известно, сама вытеснит всех посредников, даже псевдогосударственных, из реальной экономики.