Критически важный вопрос развития транспортной инфраструктуры на ДВ

Для российского Дальнего Востока критически важным остается вопрос развития транспортной инфраструктуры, в частности портовой. Логистика - одна из тех отраслей, на которую делается ставка, естественное, данное географией преимущество должно стать конкурентным козырем нашей экономики.

Способствовать этому должны новые налоговые преференции, особые административные режимы: территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, поддержка приоритетных инвестиционных проектов. Все это вызывает интерес у инвесторов, и проектов, способных существенно повлиять на экономику региона, достаточно. Правда, не все из них, даже активно поддерживаемые Минвостокразвития, способны уйти с низкого старта. И не потому, что денег не хватает или инвесторы нерасторопны. Не зря говорят, «дьявол кроется в деталях», и эти детали способны стать камнем преткновения, через который не перепрыгнешь махом.

Именно такой камень сегодня пытается сдвинуть Минвостокразвития, которое инициировало внесение поправок в законы «О территориях опережающего развития» и «О морских портах», предполагающих передачу причальных сооружений в собственность АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Выступая в Хабаровске на совместной коллегии Генпрокуратуры и Минвостокразвития, посвященной вопросам рыбохозяйственного комплекса ДФО, министр Александр ГАЛУШКА выразил надежду, что в осеннюю сессию уже новая Госдума эти поправки примет. По-другому вовлечь в инвестиционный оборот целый ряд причальных сооружений и дать старт проектам в дальневосточных портах не получается. Нужны кардинальные меры. Подставить плечо в решении этой проблемы взялся и полпред президента РФ в ДФО Юрий ТРУТНЕВ, который давно вник в суть вопроса и, похоже, разуверился в возможности решить его переговорным путем.

Непрофильная организация

Ненужным и даже вредным признали на ряде совещаний у полпреда в прошлом году ФГУП «Нацрыбресурс», компанию, подведомственную Федеральному агентству по рыболовству. В ее хозяйственное ведение в 2007 году правительством было поручено передать немногочисленные оставшиеся в госсобственности небольшие морские терминалы типа бывших рыболовецких колхозов, предназначенные для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, их стоянки и снабжения. Вместо этого по «оплошности» приказа Росрыболовства на ФГУП «свалились» около 130 портовых гидротехнических сооружений протяженностью более 20 тыс. метров, при этом основные «владения» ФГУП оказались на Дальнем Востоке.

Хозяйственным управленцам «Нацрыбресурса» было бы с чем работать, если бы не одно «но»: основная часть причалов оказалась универсальными терминалами, причем некоторые из них требовали инвестиций в капремонты. Оперирующие ими компании уже давно работали с широким спектром грузов, что стало главным условием их выживания в прошлые годы и необходимостью для развития сегодня. К примеру, «Владивостокский морской рыбный порт», сохранивший историческое название и являющийся крупнейшим оператором рыбных грузов в регионе, держит свою экономику именно на универсальных грузах, хотя и прикладывает максимум усилий к тому, чтобы улучшить инфраструктуру для рыбной логистики.

АО «Невельский морской торговый порт» на Сахалине, новое предприятие, образованное на базе купленного конкурсного имущества предшественника-банкрота, изначально создавалось как универсальный стивидор. Но всем им приходится арендовать причалы у ФГУП «Нацрыбресурс».

Таким образом, в результате ошибки, допущенной при реформировании портовых администраций, целый ряд предприятий - операторов морских терминалов - не имеет доступа к собственной причальной инфраструктуре на долгосрочной основе с понятными перспективами. При этом тот факт, что построенные в советские времена причалы сегодня еще работоспособны, - это заслуга только самих портовиков. А ФГУП по существу превратилось в предприятие-рантье, зарабатывающее на содержание собственного аппарата.

А это, согласитесь, никак не способствует инвестиционной активности предприятий. При этом и Минвостокразвития, призванное заниматься поддержкой региональных инвестиционных проектов, попадает в заложники патовой ситуации. Никто не может дать гарантий инвестору, что правила игры не изменятся, а экономика проекта не рухнет, если увеличатся аппетиты ФГУП «Нацрыбресурс». На бумаге остаются уже подписанные договоры финансирования проектов.

Бег по кругу

Так, стоит в ожидании ОАО «Владивостокский морской рыбный порт». Компания одной из первых получила статус резидента свободного порта Владивосток, а ее проект по комплексной модернизации имущественного комплекса и строительству современного холодильно-складского комплекса (кстати, как раз под рыбную продукцию), стоимостью 3,6 млрд рублей, из которых 1,2 млрд рублей готов предоставить Фонд развития Дальнего Востока, пока под вопросом. Уже несколько лет идет выяснение отношений во ФГУП «Нацрыбресурс», которое постоянно навязывает арендатору новые условия. Арендные платежи идут, но договора нет. А в начале лета так и вообще ВМРП предложили освободить занимаемые причалы. Так решил суд на основании действующего гражданского законодательства. Представьте, порт без причальных сооружений? Эта ситуация кажется нормальной только в кошмарном сне.

АО «Невельский морской торговый порт» имеет свою историю отношений с этим ФГУП. Акционерное общество приобрело имущественный комплекс обанкротившегося рыбного порта, а причальные сооружения, являющиеся собственностью Российской Федерации, получило на конкурсной основе в аренду. Вложив в ремонтные работы доставшихся в «наследство» аварийных причалов более 700 млн руб., новый собственник изменил назначение причалов, т. е. в государственном Реестре морских портов данные причальные сооружения являются универсальными. Таким образом, АО «Невельский морской торговый порт» также отнюдь не является терминалом комплексного обслуживания рыбопромыслового флота, все лицензии, полученные новым предприятием, определяют его как универсального стивидора. Но по непонятной причине договор с территориальным органом Росимущества РФ на условиях преемственности был переоформлен на ФГУП «Нацрыбресурс» - государственное предприятие, находящееся в управлении Федерального агентства по рыболовству.

При этом, как говорит генеральный директор Невельского морского торгового порта Андрей КУЗЬМЕНКО, сразу возникло несколько правовых коллизий: «По российскому законодательству все вопросы, связанные с управлением судоходства на территории портов, безопасностью и пр., находятся в компетенции Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), а именно данные функции закреплены за ФГУП «Росморпорт», в т. ч. и вопросы управления федеральным имуществом портов в РФ. То есть делегирование государством своих полномочий собственника «Нацрыбресурсу» является нарушением установленного законодательством порядка управления портовым имуществом. В этом и заключается основная проблема: все права на имущество передали, а про обязанности забыли, за исключением сбора арендных платежей. Таким образом, в лице ФГУП «Нацрыбресурс» был создан просто посредник по сбору арендных платежей, зачастую не всегда обоснованных. Получается интересная картина: деньги берет одно юридическое лицо («Нацрыбресурс»), а за организацию деятельности мореплавания и вопросы безопасности отвечает другое («Росморпорт»), у которого этого имущества нет ни в собственности, ни в управлении».

Дальше - интереснее. Любой инвестиционный проект на территории портов, как правило, требует существенной модернизации гидротехнических сооружений, проведения дноуглубительных работ и прочих дорогостоящих мероприятий, влекущих за собой существенные изменения конструктива и основных характеристик гидротехнических объектов. Без этого невозможно наращивать грузооборот.

- Получить согласование на такую реконструкцию можно только у собственника. И опять коллизия: любой капитан порта, который является работником «Росморпорта», всегда знает «слабые места» гидротехнических объектов на вверенной ему акватории порта, а согласовывает данный вид работ другой «дядя» в лице «Нацрыбресурса», который зачастую и не видел этих гидросооружений. Получается, просим согласовать реконструкцию причалов, а согласовывается строительство холодильников на угольных терминалах и прочий непрофессионализм. Как в поговорке, где дед говорит про курицу, а бабка ему - про утку, - продолжает Андрей Кузьменко.

Вот и приходится бизнесу в портах свои расходы по реконструкции камуфлировать под текущие ремонты. Что вызывает вопросы у потенциальных партнеров, главным образом финансовых, для которых прозрачность отношений - главное условие участия в инвестиционных проектах.

Так, например, АО «Невельский морской торговый порт» совместно с Фондом развития Дальнего Востока и Корпорацией развития Сахалинской области реализует инвестиционный проект по развитию порта, который предполагает на условиях государственно-частного партнерства реконструкцию причальных сооружений и проведение дноуглубительных работ. При капитальных вложениях первого этапа, который оценивается в сумму порядка 2,5 млрд рублей, у инвесторов возникает справедливый вопрос: «А в чье имущество вкладываются деньги?» И это не все. После реконструкции стоимость имущества возрастет на сумму затрат на реконструкцию, т. е. на 2,5 млрд рублей. Значит, арендодатель вынужден будет повысить арендные платежи согласно методике расчета арендных ставок по объектам недвижимости. Получается, что бизнесу предлагается, заплатив за реконструкцию арендованного им имущества однажды, заплатить за него еще раз через ставку аренды. Это еще одна коллизия.

Удастся ли инвесторам вырваться из заколдованного круга? Вопрос остается открытым.

Хорошим механизмом для инвестирования в портовую инфраструктуру является концессия, тем более что российское законодательство в этом плане в последние годы значительно продвинулось. Последние нормативные документы наделяют полномочиями ФГУП «Росморпорт» от имени государства подписывать концессионные соглашения на имущество морских и речных портов. И опять коллизия. «Росморпорт» не может выступать концедентом на имущество, которое ему не принадлежит, а «Нацрыбресурс» не уполномочен на подписание таких соглашений от имени государства, да и не имеет он отношения к универсальным портам.

В орбиту «Нацрыбресурса» в свое время попал и ряд других приморских компаний. И не исключено, что сегодня им придется сворачивать деятельность.

- У нас заканчивается договор аренды в ноябре этого года, продлить его мы не можем, - говорит в интервью деловой газете «Золотой Рог» руководитель ООО «Востокморсервис» Владимир САНДОМИРОВ. - В новом проекте договора ставки подняты в несколько раз, все расходы перенесены на нас, при этом проект предусматривает, что нас могут в любой момент выгнать с причалов без объяснения причин. Прописаны и штрафы в размере двухлетней годовой арендной платы. Такой договор делает невозможными инвестиции со стороны предприятия в модернизацию кранового хозяйства, складов, офисов, холодильных мощностей. Если причалы будут переданы Минвостокразвития, то уверен, что договор будет заключен на условиях, которые не будут ограничивать инвесторов.

- Действия ФГУП привели к срыву инвестиционных проектов, - говорит генеральный директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» (контролирует ОАО «Находкинский морской рыбный порт») Алексей ГОЛОВКО. - У нас 9 причалов, только три - в собственности. Остальные - в ведении «Нацрыбресурса». За полтора года нет реальных действий, чтобы это имущество использовалось эффективно. Ставки аренды неподъемны для бизнеса. У нас есть совместный проект с портом Далянь, но из-за того, что нет причалов, его реализация откладывается на неопределенный срок.

Причалы - портам

Что думает по этому поводу рыбацкая общественность, ведь ради развития рыбохозяйственного комплекса и было создано ФГУП «Нацрыбресурс»?

- Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья уже два года является одним из активных участников процесса передачи гидротехнических сооружений в аренду портам на 49 лет, - говорит президент ассоциации Георгий МАРТЫНОВ. - Мы добились того, что есть два поручения президента: одно было в ноябре 2014 года, второе дано по итогам Госсовета 19 октября прошлого года, и не одно из них не выполнено. Мы считаем, что ФГУП «Нацрыбресурс» не справляется со своими обязанностями, неэффективно использует те причалы, которые находятся в его хозяйственном ведении. ФГУП и Росрыболовству, согласно положению о нем, доверено совершенно другое имущество, а именно - причалы для обслуживания рыбопромысловых судов, а вовсе не грузовые терминалы. Целесообразно передать последние в собственность АО «Корпорация развития Дальнего Востока», именно оно способно консолидировать это имущество в интересах инвесторов.

Обсудили эту тему и с генеральным директором АО «Корпорация развития Дальнего Востока» Денисом ТИХОНОВЫМ:

- В ходе работы мы сталкиваемся с большим количеством вопросов в разных сферах деятельности: применение налоговых и таможенных льгот, предоставление земельных участков, привлечение финансирования и др. При реализации отдельных инвестиционных проектов у резидентов также возникают вопросы, связанные с использованием причальных сооружений. Мы заинтересованы в том, чтобы создать для резидентов свободного порта условия наибольшего благоприятствования, чтобы они взаимодействовали с государством в «режиме одного окна», получая все услуги от корпорации, а не согласовывая свои проекты с множеством инстанций. Именно в возможности содействия в реализации подобных проектов мы видим основные преимущества, которые могут нам предоставить изменения в законы о ТОР и «О морских портах», инициированные Минвостокразвития России. Думаю, можно надеяться на то, что предложение по передаче причалов будет воплощено в жизнь уже до конца текущего года.

Портовики с большой надеждой ждут разрешения сложившейся коллизии.

- Если партнерство является на самом деле государственно-частным, то не пора ли бизнесу спросить у своего партнера, когда оно (государство) наведет порядок во взаимоотношениях своих структур? Нет дела там, где нет согласия! - говорит генеральный директор Невельского морского торгового порта Андрей Кузьменко.

- Раз уж мы говорим о преференциях для бизнеса, режиме свободного порта, ТОРах, то нужно убирать с дороги все сдерживающие инвестиционный процесс факторы, - говорит член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис САРАНА. - Если государство рассчитывает на отечественного, российского инвестора, значит должно больше доверять ему. Кстати, в ходе приватизации в 90-е годы прошлого столетия большая часть причальных сооружений была передана в частную собственность портовых компаний, они сегодня успешно работают и с уверенностью смотрят вперед, заботятся о своей инфраструктуре. Если Госдума примет поправки в законы «О территориях опережающего развития» и «О морских портах», то мы рассчитываем только укрепить статус Корпорации развития Дальнего Востока как заинтересованного в нашем развитии партнера, с государственным подходом к делу. Ведь у нас уже подписано соглашение на 70 лет, это серьезный срок, достаточный для реализации самых смелых инвестиционных проектов. 

Источник: dvkapital.ru