Краткий обзор мирового рынка судостроения в 2011-2012 г.г. ЧАСТЬ I

После некоторого восстановления в 2010 активности верфей, которая явилась следствием глобального восстановления экономики, с одновременным падением на 30-45% судостроительных цен от максимумов 2008 года, в 2011 году мировое судостроение столкнулось с новыми трудностями и падением объема заказов в размере около 40 %, что привело к возрастающей конкуренции между судостроителями и дальнейшему снижению судостроительных цен.Таким образом, на сегодня для рыбаков и других потенциальных заказчиков сложилась выгодная ситуация для размещения заказов на обновление и пополнение флота.

Настоящий обзор составлен аналитиками ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» на основании публикаций авторитетных зарубежных изданий, а также материалов OECD Council Working Party on Shipbuilding (WP6) - Special Session on Market Distorting Factors, 21 June 2012. 

1. События года

?В 2011 г. было заказано только 79 млн. двт. тоннажа (или приблизительно 1 170 судов), по сравнению с 117 млн. двт. в 2010 г. и 33 млн. двт. в 2009 г.. Это эквивалентно приблизительно 80 млн. двт. в год, начиная с года финансового кризиса, по сравнению с приблизительно 200 млн. двт. ежегодно в течение рекордных 2006-2007-2008 годов. В 2011 г. многие судостроители не смогли обеспечить себя заказами и самые удачливые среди них сумели получить заказы, эквивалентные примерно только их 50% загрузке.

? Снова возрос объем поставок судов, достигнув рекордного числа в 160 млн. двт., по сравнению со 149 млн. двт. в 2010 г. и 114 млн. двт. в 2009 г., таким образом, начиная с года финансового кризиса, поставлялось около 140 млн. двт. в год, по сравнению с примерно 80 млн. двт. ежегодно в течение пиковых лет 2006-2007-2008.

? Объем портфеля заказов продолжал свое снижение, упав с 443 млн. двт. в конце 2010 г. (271 млн. брт., 7680 судов) до 358 млн. двт. (226 млн. брт., 5127 судов) к концу 2011 г. Сегодня портфель заказов составляет не более 25 % от общего тоннажа действующего флота (объем которого составил 1.4 миллиарда двт. к концу 2010 г.) против 53 % к концу 2008 г.

? Китай с долей рынка в 44% прочно лидировал к концу 2011 года, обладая портфелем заказов в размере 155 млн. двт. (91 млн. брт.) по сравнению со 185 млн. двт. (108 млн. брт.) в конце 2010 года. Южная Корея следует на втором месте с портфелем заказов в 109 млн. двт. (78 млн. брт.), по сравнению с 144 млн. двт. (95 млн. брт.) годом ранее. Но разрыв между южнокорейской долей рынка и долей его китайского соперника растет. Япония по-прежнему на третьем месте с портфелем заказов в 61 млн. двт. (36 млн. брт.) по сравнению с 77 млн. двт. (45 млн. брт.) в 2010 году. Доля, принадлежащая европейским судостроителям, составила 4,2 млн. двт. (5,5 млн. брт.) в конце 2011 г. по сравнению с 6,5 млн. двт. (7,5 млн. брт.) годом ранее и составляет менее 1% от объема мирового портфеля заказов. На долю остальных судостроителей ("Остальной мир") по состоянию на конец 2011 года приходится 7% рынка с 24 млн. двт. (15 млн. брт.), против 29 млн. двт. (17 млн. брт.) годом ранее.

? Уровень спроса гораздо ниже суммарной производственной мощности, что усилило конкуренцию между верфями и подтолкнуло в 2011 году цены снова вниз, примерно на 10%. Под таким давлением, судостроители вынуждены были предложить покупателям, которые столкнулись с возрастающими трудностями в предоставлении финансирования от своих банков, более благоприятные условия оплаты, что потребовало значительных усилий со стороны верфей.

? Продолжалась аннуляция контрактов, достигнув размера тоннажа в 21 млн. двт. в 2011 году по сравнению с 42 млн. двт. в 2010 году. Пока, судостроительная промышленность избежала крупномасштабных неисполнений обязательств, но некоторые верфи после сдачи последнего судна были закрыты из-за отсутствия заказов. Тем временем, некоторые судовладельческие компании США вынуждены были защищаться от банкротства. Другие хорошо известные судовладельцы, в том числе и одни из самых крупных, вследствие устойчивых потерь были вынуждены провести реорганизацию. Наконец, многие банки, которые традиционно принимали активное участие в судоходстве, приняли решение о прекращении своей деятельности в этом секторе экономики. Гипперсылка...вернуться на первую стр..или же вернуться к следующему разделу..

2. ЭКОНОМИКА, морская торговля и фрахтовые рынки в 2011г.

В 2011 году глобальная экономическая активность оставалась стабильной с темпами роста ВВП в размере 3,8%, но по сравнению с 2010 г. темп роста снизился с уровня 5,2%. Рост мировой торговли вырос на 6.9 %, что меньше чем в 2010 (12.7 %).Прогноз МВФ роста ВВП и объемов мировой торговли (%)

Источник: IMF - Jan. 2012 (Международный валютный фонд - январь 2012) В 2011 году фрахтовые ставки для навалочных грузов значительно ухудшились. Так, в 2011 г. Baltic Dry Index (BDI) в среднем составил только 1548 пунктов по сравнению с 2758 пунктами в предыдущем году. В танкерном секторе, депрессивная ставка наблюдалась уже в 2010 году, со снижением в последующие годы (за исключением для судов типа Handysizes и транспортировки нефтепродуктов). После восстановления фрахтовых ставок в 2010 году, в 2011 году доход в секторе перевозки контейнеров упал, и большинство операторов потерпели значительные убытки. В период между 2009 и 2010 годов доля контейнеровозов на приколе упала с 11% до 2,3%, и вновь увеличился до 4,4% в конце 2011 года.

3. Заказы на стандартные СУДа В 2011 ГОДУ: Сухогрузы, танкеры, контейнеровозы

В 2011 году зарегистрированы новые заказы общим тоннажем 72 млн. двт., которые состояли в основном из сухогрузов (43 млн. двт.), танкеров (8 млн. двт.) и контейнеровозов (21 млн. двт.). Интересно отметить, что объемы заказов для балкеров и контейнеровозов в 2011 году были почти идентичны объему 2006 года, второго по загруженности года в период бума 2002-2008 г.г. В отличие от этих секторов, объем заказов на танкеры никогда не был таким низким даже в 2009 году, который можно назвать катастрофическим в области контрактации. В конце 2011 г. портфель заказов на балкеры достиг 199 млн. двт., против 256 млн. двт. годом ранее.Тоннаж флота, находящегося в постройке, продолжал уменьшаться и составил к концу года 34% от тоннажа эксплуатированного флота по сравнению с 47% годом ранее и 61% в конце 2009.

Китайские судостроители сегодня обладают более 50% мирового объема новых заказов, находясь впереди японских (25%) и южно корейских (15%) верфей.

Портфель заказов на танкеры уменьшился со 122 млн. двт. в конце 2010 года до 74 млн. двт. в конце 2011 года, а соотношение тоннажа строящегося и эксплуатируемого флота снизилось с 26% до 16%. На южнокорейских судостроителей приходится почти половина мирового портфеля заказов на танкеры, в то время как у Китая 33% и у Япония 8% (второе и третье место соответственно). Заказы на контейнеровозы явились первым настоящим сюрпризом 2011 года. Впервые с 2006 г. портфель заказов увеличился с 45 млн. двт в конце 2010 года до 51 млн. двт в конце 2011 года. Общий строящийся тоннаж составил более 26% от тоннажа эксплуатируемого флота. На этом рынке доминирует Южная Корея с 65% от объема мирового портфеля заказов, далее Китай (26%) и Япония (2%). Учитывая условия фрахта и трудности с финансированием, спрос на новый тоннаж в 2011 году трудно объяснить, кроме как неистовыми поисками экономии - новых экономичных технических решения и новых технологий, за счет укрупнения судов с соответствующим уменьшением расходов на перевозку единицу груза, защиты рынка и желания получить прибыль от низких цен на новые суда.Еще одним сюрпризом в течение года был резкий рост заказов на суда для транспортировки сжиженного природного газа (LNG). Без сомнения, это явилось одним из положительных последствий катастрофы в Фукусиме, которая дала новый импульс ряду стран для развития неядерных источников энергии.

4. Судостроительные цены в 2011 г.

Вследствие долгового кризиса в Евро зоне и возрастающих трудностей у традиционно активных в судостроении европейских банков по обеспечению финансов, коммерческие цены в долларовом исчислении снижались в течение всего 2011, особенно ускоренно после лета.

Зарегистрированные в 2011 г. ценовые снижения находились в диапазоне от 5 до 15 % и естественно зависели от типа и размера судов и, конечно же, от страны, где осуществлялось их строительство.

Это снижение вызвало определенные надежды на еще более низкие цены и на пессимистичный вторичный рынок судов. Перепродажи с быстрой поставкой больше не обладали преимуществом по отношению к судостроительным ценам, как в предыдущих годах.

Снижению цен также способствовали трудности в обеспечении финансирования. Несколько парадоксально, но предлагаемые цены находились на самом низком уровне за последние 10 лет.

Проблемы, с которыми столкнулись банки, оказались реальными препятствиями. Стало практически невозможно организовать синдицированные кредиты, которые традиционно ассоциируется с новыми приобретениями.

Дополнительно к снижению цен, все остальные условия приобретения (условия оплаты, гарантии, требуемые от покупателей, технические требования) стали также более выгодными для судовладельца.

Находясь под давлением, многие верфи, в качестве помощи своим клиентам, которые больше не могли обеспечить финансирование в течение строительства от своих банков, предложили более привлекательные условия оплаты.

Избыточные производственные мощности и дефицит спроса усилили конкуренцию между судостроительными странами и между индивидуальными судостроителями.

Впервые за многие годы, китайские верфи испытывают внутреннюю ценовую конкуренцию, в отличие от периода, когда они должны были конкурировать только с южнокорейскими, японскими или европейскими судостроителями.

Менее авторитетные верфи не колеблясь сбивали цены общепризнанных верфей. Сильные верфи или верфи принадлежащие государству получали более высокие цены по сравнению с частными или менее опытными верфями, но однако и они были вынуждены также предпринимать существенные усилия и предлагать лучшие условия для привлечения клиентов.

К концу года многие судостроители констатировали, что с этого времени их коммерческие цены ниже их затрат на строительство. Многие владельцы считают, что рынок достиг своей самой низкой точки. Правда многие понимают, что самая низкая точка достигнута только тогда, когда цены вновь идут на подъем.

Если для примера взять балкер Capesize дедвейтом 176 000т, то цена такого судна в конце 2011 была около $48млн. в Китае и $52млн. в Южной Корее, что приблизительно на 50% ниже уровня пиковых цен 2008.

Самая низкая цена такого судна была приблизительно $32млн. в Китае в 2002. В то время курс юаня составлял 8.28 юаней за доллар, против 6.38 юаней в конце 2011 и стоимость листовой судостроительной стали составляла около 300 $/тонну, против 800 $/тонну в конце 2011.

Только эти два параметра добавляют дополнительные $8,0 млн. и $10млн. соответственно сегодня к той цене в $32млн., которые были в 2002, приводя к новой теоретической цене в $50млн.

Но кроме этого, мы должны также принять во внимание:

• Огромное увеличение количества стали, требуемой сегодня для постройки корпуса судна из-за новых требований инструкций (URL, CSR...), которое в целом может составить для такого судна дополнительные 2000-3000 тонн.

 • Новые правила, которые вызвали дополнительные меры: коффердамы вокруг топливных танков, танки для хранения различных сортов топлива, более строгие технические требования к краскам и их применению, требования по сокращению выбросов NOx и SOx, обеззараживанию балластной воды, защиты от пиратов и др.

• Значительный рост цен на энергоносители (стоимость барреля нефти составляла в среднем $ 23 в 2002 году, по сравнению со $ 106 в 2011).

• Более высокие расходы на зарплату (китайский рабочий 10 лет назад зарабатывал менее чем 100 $ в месяц, по сравнению с приблизительно 800 $ в месяц в 2011).

• Обновление технических требований к комплектующему оборудованию.Рыночные цены, весьма вероятно, ниже себестоимости и поэтому мы, конечно, очень близки к новому историческому минимуму. Многое будет зависеть от возможностей верфей принимать убыточные контракты.Также очень интересно отметить, что долларовые цены за самые представительные типы судов (балкеры и танкеры) были в конце 2011 г. на том же уровне, что и в 1993 г., то есть 18 лет назад.

5. Аннулирование заказов

Неопределенность по поводу точного числа аннулирования заказов сохраняется. По оценкам Barry Rogliano Salles в 2011 году были аннулированы заказы примерно на 260 судов, против 750 судов в 2010 году.Большинство аннуляций заказов в 2011 году пришлось на балкеры, почти 150 судов, против приблизительно 65 танкеров и 13 контейнеровозов. Большее количество аннуляций пришлось на Китай - 127 судов, в Южной Корее - 76 судов и в Японии - 20 судов.Всего, начиная с 2008 года, было аннулировано заказов на суда общим дедвейтом около 120 млн. тонн: - 20 млн. двт. в 2008 году, - 39 млн. двт. в 2009 году, - 42 млн. двт. в 2010 году и - 21 млн. двт. в 2011 году.

6. Закрытие верфей

 В 2011 году положение многих судостроителей ухудшилось из-за аннулирования заказов, их пересмотров, трудностей в принятии новых заказов и снижения цен, что еще более осложнило отношения судостроителей со своими финансистами, столь необходимыми для новых сделок.Многие верфи не смогут выполнить свои контракты и поэтому должны будут закрыться. В Китае из-за отсутствия загрузки уже несколько верфей обанкротились или просто закрылись, часто без какой-либо огласки.

6. Судостроение в Китае

В течение 2011 года Китай укрепил свои позиции в качестве мирового лидера в судостроении, располагая крупнейшим портфелем заказов, хотя и несколько меньшим по сравнению с показателями прошлого года:

- 155 млн. двт. (91 млн. брт.) в конце 2011 г.

- 185 млн. двт. (108 млн. брт.)) в конце 2010 г.

- 208 млн. двт. (120 млн. брт.) в конце 2009 года.

Доля Китая в мировом портфеле заказов по дедвейту продолжала расти, увеличившись с 39% до 44% в течение 2011 года.

Объемы поставок также продолжали увеличиваться, в 2011 в Китае объем поставок составил более 67 млн. двт., против 62 млн. двт. в 2010 г., и 35 млн. двт. в 2009 г.

 Балкеры остаются ключевым компонентом производства Китая (49 млн. двт.), следом идут танкеры (13 млн. двт.) и контейнеровозы (1.5 млн. двт.).

В 2011 г. китайские судостроители выиграли почти 45 % всех новых размещенных заказов, что составило почти 36 млн. двт., по сравнению с 57 млн. двт. в 2010 г. и 21 млн. двт. в 2009 г. Эти заказы были разделены преимущественно между балкерами (27 млн. двт.), танкерами (2.5 млн. двт.) и контейнеровозами (5 млн. двт.).

Китайские судостроители продолжают страдать от многочисленных аннуляций заказов, почти 127 судов (11,7 млн. двт.) аннулировано в 2011 году, большинство из которых сухогрузы (8.0 млн. двт.) и танкеры (3,4 млн. двт.). Кроме этого, не менее чем по 480 судам (30 млн. двт.) были перенесены сроки поставки с 2011 г. на 2012 г. В целом эти аннуляции и переносы сроков поставки составили 27% от всего объема китайского портфеля заказов в конце 2011 года.

Китайский портфель заказов в размере 155 млн. двт. в конце 2011 г., с учетом уже произведенных поставок (67 млн. двт.) распространяется на 2.3 года, т.е. до начала 2014. Но положение между отдельными верфями сильно отличается.

В 2011 г. многие судостроители были не в состоянии выиграть какие-либо заказы из-за недостаточной поддержки банков, в то время как для более устойчивых верфей новые заказы могли, в лучшем случае, достигать только 50 % уровня загрузки.

В 2011 г. китайские судостроители предлагали более конкурентоспособные цены, чем их южнокорейские и японские конкуренты. Однако, если в предыдущие годы они были вынуждены конкурировать с верфями в Южной Корее, Японии и Европе, то теперь, для того, чтобы выиграть заказы, они должны вести конкурентную борьбу друг с другом. Жизненный опыт показывает, что внутренняя китайская конкуренция может быть довольно жесткой. Кроме того, их затраты на строительство продолжают расти из-за повышения курса юаня, который в течение 2011 года вырос к доллару с 6,62 до 6,33 юаня и из-за роста стоимости рабочей силы.

Столкнувшись со слабым спросом, китайское правительство объявило о своем желании консолидировать судостроительную промышленность (состоящую почти из 2000 верфей), так чтобы, в конечном счете, 10 крупнейших верфей контролировали бы около 70% выпуска судостроительной продукции страны.

В прошлом китайские власти уже демонстрировали свои намерения и способность к организации всех секторов китайской промышленности. Ранее они заявляли свои амбициозные планы вывести китайскую судостроительную промышленность в мировые лидеры. И в том же ключе они также успешно реконструировали свою металлургическую и горнодобывающую промышленности.

Конечно такие государственные меры, прежде всего, выгодны государственным группам компаний, таким как CSIC и CSSC, которым уже принадлежит 30 % китайского рынка. Государственные китайские верфи в равной степени выиграли и от поддержки отечественных судовладельцев, чьи контракты в настоящее время составляют 37% от общего портфеля заказов.После кризиса 2008 года многие китайские верфи были закрыты, а именно:- Zhejiang-Ningbo Hengfu Shipping Group, которая контролируется Blue Sky Shipbuilding, а также - Hengfu Shipyard, - Jiangsu Shenghua Shipbuilding, и - Nantong Huigang Shipbuilding. Президент CSSC предупредил, что 50% китайских верфей может исчезнуть в ближайшие два-три года в результате предстоящих слияний и поглощений.

7. СУДОСТРОЕНИЕ В КОРЕЕ

В 2011 году Южная Корея сохранила свои позиции в качестве второго крупнейшего мирового судостроителя, хотя и с устойчивым снижением портфеля заказов, начиная с кризиса сентября 2008, который достиг:

- 109 млн. двт. (78 млн. брт.) в конце 2011 года против

 - 144 млн. двт. (95 млн. брт.) в конце 2010 года и

 - 170 млн. двт. (113 млн. брт.) в конце 2009 года.

На конец 2011 года, рыночная доля южнокорейского судостроения по дедвейту снизилась с 34,6% в конце 2010 года до 30%. Однако объем поставок в 2011 году увеличился, достигнув 53 млн. двт. Это сопоставимо с 46 млн. двт. годом ранее и является свидетельством огромной эффективности судостроительного сектора Южной Кореи.

В 2011 году было заказано немногим более 31 млн. двт., против 43 млн. двт. в 2010 году и 12 млн. двт в 2009 году. Эти контракты были разделены главным образом между балкерами (5 млн. двт.), танкерами (6 млн. двт.) и контейнеровозами (13 млн. двт.).

Однако южнокорейские судостроители намереваются отказаться от строительства контейнеровозов, танкеров и балкеров и от части других сегментов рынка. Так, на верфи Hyundai H.I. в 2011 году торговые суда составили только 30 % от объема новых заказов, в то время как остающиеся 70 % составляли суда для перевозки сжиженных природных газов, оффшорных суда, FPSOs, FRSUs и специализированные плавсредства, предназначенных для выработки энергии на море.

При пересчете объема заказов Южной Кореи в 2011 в компенсационные брутто регистровые тонны (12,3 млн. cgrt., стоимостью 43,6 млрд. US$), эти показатели оказываются выше показателей Китая (8,1 млн. cgrt., стоимостью 14,8 млрд. US$).

Судостроение является чрезвычайно важным направлением деятельности для этой страны. По значимости, экспорт продукции судостроения рассматривается в той же мере, что и экспорт нефтепродуктов или электронных изделий или автомобилей.

Общий портфель заказов (110 млн. двт.) с учетом уже произведенных поставок (53 млн. двт.) распространяющийся немногим более чем на 2 года, не будет низким в течение еще очень длительного времени.

Южнокорейские судостроители также не избежали переносов сроков поставки и аннуляций заказов. В общей сложности в 2011 году были аннулированы заказы на 76 судов (7.0 млн. двт.), против 229 судов (12.7 млн. двт.) в 2010 г. Перенесены сроки поставки с 2011 на 2012 год 292 судов общим дедвейтом 30 млн. тонн.

В настоящее время южнокорейские верфи очень обеспокоены трудностями финансирования, с которыми могут столкнуться их европейские потребители, что в результате может привести к новым переносам сроков поставки или аннуляциям заказов.

8. СУДОСТРОЕНИЕ В Японии

Портфель заказов японских судостроителей сокращается четвертый год подряд, достигнув в конце 2011 года 61 млн. двт. (36 млн. брт.), по сравнению с 77 млн. двт. (45 млн. брт.) в конце 2010 года и 94 млн. двт. (56 млн. брт.) в конце 2009 года.

Рыночная доля японских верфей остается стабильной на уровне около 17% (по дедвейту). Объемы поставок составляют более 31 млн. двт. Наибольшую долю составляли балкеры (22 млн. двт.) за которыми следуют танкеры (8 млн. двт.).

Объем новых заказов составил 10 млн. двт. в 2011, против 17 млн. двт. в 2010 г. и 12 млн. двт. в 2009 г. Эти заказы были главным образом составлены из балкеров (более 9 млн. двт.). Общий портфель заказов (61 млн. двт.) с учетом уже произведенных поставок (31 млн. двт.) распространяется на 2 года.

Японские судостроители еще раз сильно пострадали в 2011 году из-за роста курса иены. Надежды на ее обесценивание в последние годы пока не оправдались и это повышает риск финансовых потерь при переходе к доллару, который преобладает в заказах. Средний обменный курс йены к доллару США в 2011 составлял 79,86 иен, с понижением до 76.6 йен в августе, против среднего значения 87,88 йен в 2010 г.

9. СУДОСТРОЕНИЕ В Европе

В 2011 году общий объем портфеля заказов европейских судостроителей достиг 4.3 млн. двт. (5.6 млн. брт.), против 6.2 млн. двт. (7.5 млн. брт.) в конце 2010 и 15.1 млн. двт. (16.2 млн. брт.) в конце 2009. Европейская зона в настоящее время располагает портфелем заказов по дедвейту в размере не более 1% от мирового объема.

Этот портфель заказов распределяется в объеме:

- 3.4 млн. двт. на западноевропейские верфи (15 стран, из которых 8 в настоящее время имеют заказанные суда) и

- 2.2 млн. двт. на восточноевропейские верфи (11 стран, из которых 9 в настоящее время имеют заказы).

Интересно отметить, что объем новых заказов, тем не менее, увеличился и составил в 2011 году 1,4 млн. двт. (1,7 млн. брт., 104 судна), по сравнению с 1,2 млн. двт. (1,9 млн. брт., 86 судов) в 2010 году и 0,3 млн. двт (0,3 млн. брт., 30 судов) в 2009 году.

Однако, в целом производство находится в состоянии упадка, и объем поставленного тоннажа снизился с 3.9 млн. двт. (4.2 млн. брт.) в 2010 до 2.5 млн. двт. (2.5 млн. брт.) в 2011 г.

10. СУДОСТРОЕНИЕ в остальном мире

В 2011 году объем новых заказов достиг 3.2 млн. двт. (2.4 млн. брт.) по сравнению с 5.3 млн. двт. (2.9 млн. брт.) в 2010. Объем поставок за этот период увеличился значительно, с 3.9 млн. двт. (2.6 млн. брт.) до 5.6 млн. двт. (3.4 млн. брт.). Однако портфель заказов в 2011 сжимался и упал с 29 млн. двт. (16.7 млн. брт.) в конце 2010 до 25 млн. двт. (15 млн. брт.) в конце 2011.

Бразильские верфи, поддержанные национальными судовладельцами, в настоящее время наслаждаются "Золотым веком". Сегодня на верфях в Rio de Janeiro, Suape, Rio Grande do Sul, Navegantes and Guaruja занято около 56 000 человек. Грандиозная инвестиционная программа Petrobras, располагающая средствами в размере почти $225 млрд. US$ на следующие 5 лет, и включающая судовые и оффшорные заказы, не только загрузит эти верфи, но также потребует строительства семи новых участков судостроения.

Продолжение статьи смотрите здесь