Рыбная ставка

Внедрение механизмов господдержки судоходства и судостроения стимулирует отечественные верфи к развитию и расширению продуктовой линейки. Одним из вариантов развития может стать рынок строительства рыбопромысловых судов,. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на ИА «Эксперт Северо-Запад».

Судостроительный завод «Пелла», изготовитель буксиров и судов обеспечения, расширяет свою продуктовую нишу. Компания объявила о планах развивать новое направление – строительство рыбопромыслового флота. Выбор не случаен: износ рыболовного флота страны превышает 80%, он нуждается в масштабном обновлении. Между тем отечественные рыбопромысловые компании практически не закупают траулеры и сейнеры в России. В основном приобретаются бывшие в употреблении суда иностранной постройки в возрасте 10-20 лет. По данным пресс-службы Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству, в среднем ежегодно для ловли рыбы на Северо-Западе покупается 2-3 судна.

Спрос не возникает

Однако даже ставший собственностью отечественных компаний рыболовный флот в российские порты не заходит. Дело в высоких пошлинах на ввоз. Глава Росрыболовства Андрей Крайний на сентябрьском совещании в Правительстве РФ рассказал, как компании отрасли выкручиваются из ситуации. По его информации, в России порядка 80 так называемых незаходных судов. Все они построены или модернизированы на зарубежных верфях. Но чтобы отечественные судовладельцы могли эксплуатировать их в России, надо заплатить пошлину, которая в совокупности составляет 23% стоимости судна (5% плюс еще 18% НДС). «Но специфика отрасли такова, что наши рыбаки работают не только в экономической зоне России, но и за ее пределами», – продолжает А.Крайний. И рыболовные компании предпочитают попросту не заходить в родные порты. Вместо Мурманска незаходные рыболовецкие суда направляются в норвежский порт Киркенес (200 км от Мурманска), где происходят бункеровка, смена экипажа, приезжающего из того же Мурманска.

Как следствие, Россия не получает не только таможенные платежи, но и рыбу. Очевидно, что при подобной схеме спрос на российский рыболовный флот не возникает. Соответственно, те немногие предприятия, которые еще в состоянии создавать такие суда, уходят с рынка. Строительство рыболовных судов на отечественных верфях практически не ведется, за исключением судов для прибрежного лова, да и то в единичных случаях, констатируют в Северо-Западном ТУ Росрыболовства.

Очевидно, что в результате Россия рискует остаться не только без собственного флота, технологий его строительства, части портовых сборов, но и без рыбы. А.Крайний предлагает метод исправления ситуации: «Представляется возможным объявить таможенную амнистию на суда, построенные или модернизированные до 1 января 2013 года, чтобы они смогли зайти в российские порты, встать в портовый реестр. Таким образом мы и разовьем наше портовое хозяйство, и получим дополнительную рыбу». Но одновременно есть потребность в создании экономических механизмов, стимулирующих рыбопромысловые компании к обновлению флота судами, построенными на российских предприятиях. Тем более что отечественные верфи, получив поддержку государства, готовы принять активное участие в строительстве флота для рыбной отрасли.

Можно и побольше

История «Пеллы» начиналась со строительства судовых корпусов, и лишь 10 лет назад компания стала производить суда под ключ. За это время со стапелей завода спущено и передано отечественным и зарубежным заказчикам 63 судна, оборот в 2011 году составил 4 млрд рублей против 4 млн по итогам 2001-го, говорит заместитель генерального директора «Пеллы» Сергей Иванов.

Дальнейшее развитие предприятия сдерживается его расположением. Участок на берегу Невы в Отрадном находится рядом с Ивановскими порогами, что делает невозможным возведение судов длиной более 48 м и с осадкой свыше 4 м. Это серьезно ограничивает развитие верфи, поэтому принято решение расширять производство за счет строительства второго завода. Под него власти Ленинградской области еще в 2010 году предоставили участок площадью около 20 га ниже по течению Невы, в поселке Саперный.

На этой площадке может быть организовано производство более крупных судов – длиной до 100 м и с осадкой до 6 м, что позволит расширить рынок сбыта. Сдать новое предприятие планируется к 2015 году, а к 2019-му – вывести его на полную мощность, что позволит довести годовой оборот верфи до 14 млрд рублей. Стоимость строительства в компании оценивают в 3 млрд рублей, большая часть инвестиций – собственные средства, 1,2 млрд – кредитные. По прогнозам, окупаемость проекта составит 6 лет.

Одним из перспективных направлений развития на «Пелле» считают строительство рыболовного флота, и первые шаги в этом направлении уже сделаны. На действующих мощностях предприятия в текущем году начато возведение головного морского судна для ярусного лова донных пород рыб проекта PL-475, заказчиком которого выступает рыбопромысловое предприятие «Персей» (Мурманская область). Для реализации проекта создано СП «Персей-Пелла». По словам генерального директора компании «Персей» Александра Чумакова, схема финансирования проекта предусматривает строительство судна на привлеченные и собственные средства завода и последующую регистрацию в Российском международном реестре судов (РМРС). Затем лизинговая компания-партнер выкупает судно у завода-строителя и по договору финансового лизинга передает в эксплуатацию компании «Персей-Пелла» – лизингополучателю. Расчетный срок окупаемости судна, по бизнес-плану проекта, не превышает 6 лет.

«Пелла» планирует построить серию таких судов, после чего развернуть строительство рыболовного флота большего размера на новом предприятии. Между тем исключительно собственной энергии для успешной работы в новом секторе недостаточно – компании необходима поддержка государства, тем более что определенный инструментарий уже имеется.

Реестр программ поддержки

То, что созданное на «Пелле» рыболовное судно будет зарегистрировано в РМРС, – не дань патриотизму. Регистрация необходима, чтобы его владельцы могли воспользоваться льготами, предоставляемыми ФЗ №305 «О мерах государственной поддержки судостроения и судоходства». В частности, закон освобождает до 2027 года включительно от уплаты страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования те судоходные компании, которые производят выплаты и иные вознаграждения членам экипажей судов, зарегистрированных в РМРС. Проще говоря, зарплата членов экипажей освобождается от отчислений в социальные фонды. Также законом установлен режим налогообложения доходов членов экипажей судов, ходящих под флагом РФ, по ставке 13% НДФЛ независимо от фактического времени нахождения за пределами страны. Установлена возможность заключать по соглашению сторон срочный трудовой договор с членами экипажей судов, регистрируемых в РМРС.

Как пояснили в департаменте государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ, законом расширена сфера действия РМРС в том числе на рыболовецкие суда. В результате владелец судна, построенного на любой российской верфи после 1 января 2010 года и зарегистрированного в РМРС, получает возможность пользоваться всеми льготами, предусмотренными ФЗ №305 для гражданских пассажирских и грузовых судов, а также буксиров, регистрация которых осуществляется в РМРС. «Таким образом, ФЗ №305 не делает различий в том, какое судно строится на российской верфи – рыболовное или обычное гражданское», – подчеркивают представители ведомства. Дополнительные льготы предусмотрены законом и для судостроительных предприятий, но в этом случае условием является расположение верфи на территории особой экономической зоны.

Директор по развитию отраслевого портала «Портньюс» Надежда Малышева отмечает, что в России есть лишь один серьезный проект формирования судостроительной ОЭЗ – в Астраханской области. Он направлен на поддержку предприятий, строящих флот для работы на Каспийском море. Прорабатывается вопрос создания двух зон в Нижегородской области. Заявку на создание ОЭЗ должны подавать региональные власти. Ни Санкт-Петербург, ни Ленинградская область, по сведениям Малышевой, пока такие документы не готовят. При этом перечень льгот для предприятий, входящих в ОЭЗ, стандартный: они на десять лет освобождаются от местных налогов (земельного, транспортного и налога на имущество), их продукция не облагается НДС. Кроме того, резиденты не платят таможенные пошлины при ввозе оборудования и комплектующих на территорию ОЭЗ.

Дополнительные меры поддержки судостроения предпринимаются и по линии Минпромторга РФ (департамент судостроительной промышленности и морской техники). В данном случае это происходит через лизинговые программы и субсидирование процентной ставки по судостроительным кредитам. По словам инженера-эксперта инжиниринговой компании «2К» Игоря Смирнова, также рассматривается возможность снижения кредитной ставки за счет государственного участия при заказе рыболовецких судов на отечественных верфях. По его мнению, учитывая износ действующего парка, возможны стимулирующие программы, включающие утилизационный сбор.

Таким образом, следует признать, что ключевые механизмы поддержки судостроителей и судовладельцев запущены, однако чтобы эти механизмы заработали более эффективно, необходима точечная надстройка отдельных элементов, направленных в том числе на обновление отечественного рыбопромыслового флота.