Гибель «Аметиста»: пять лет спустя

11 февраля исполняется ровно 5 лет с момента гибели СТР «Аметист». Вроде бы столько сказано за это время. Озвучены мнения, выводы, обстоятельства. Но число вопросов, на которых ответа нет, лишь растет год от года. Об этом сообщает rybak.kam-kray.ru.

Слухами земля полнится

Так говорят в народе. А уж в нашем маленьком городке, где все друг друга знают, утаить что-то нереально. Когда заговариваешь о трагедии «Аметиста», пропавшего зимой 2011-го, люди опускают глаза. «Это темная история…», «Тут или правду, или вообще на кой зря сотрясать воздух, а правду мы все равно не узнаем, не дадут узнать…» Втихаря в кухне и по сей день обсуждают рыбаки блатной крабовик, на который так просто не попадешь, слишком большие деньги крутились. То, какой вид имел «Аметист», когда его фотографировали в последнем рейсе, этакий обледенелый корабль-призрак, донельзя заставленный крабовыми ловушками. Задаются риторическим вопросом, зачем было трубить по всем каналам, мол, Охотское море прочесывают вдоль и поперек, тратят бешеные деньги, расходуют топливо, если вот мы видели и тут же передали в порт точные координаты затопления. Зачем их держали в тайне? Видать, большие секреты, связанные с крабовыми делами, ушли на дно.

Главная версия – оверкиль

Мало ли, что люди болтают. А мы напомним обстоятельства трагедии. Точнее, то, что озвучивали СМИ. С 15 января 2011 года траулер «Аметист» с 23 членами экипажа на борту промышлял синего краба в Охотском море (залив Шелихова). С экранов радаров судно исчезло 11 февраля в районе 58 градусов и 30 минут северной широты и 155 градусов 32 минут восточной долготы.

Первыми, как только ночью пропала связь, забеспокоились именно родственники членов экипажа. Заместитель по безопасности Александр Ткаченко не спешил бить тревогу. Мало того, по его показаниям «Аметист» какое-то время еще выходил на связь с другими судами (эта информация не подтвердилась). Но так как сигнал бедствия не поступил, потребовалось не менее полутора суток, чтобы аварийное сообщение о начале поиска траулера было послано в район бедствия.

Спустя еще два дня был создан оперативный штаб, оперативности которого (простите за тавтологию) помешала непогода. Тогдашний губернатор Кузьмицкий обещал родным, что разберется с этим делом, накажет виновных. Но, как мы знаем, вскоре неожиданно попросился в отставку. 5 марта 2011 года, сразу после инаугурации Владимира Илюхина, состоялось совещание, на котором присутствовало Правительство Камчатского края, представители погранслужбы, МЧС, СРПК и родные членов экипажа. Было озвучено, что при сложившихся обстоятельствах шанса выжить не осталось ни у кого: минимальные запасы топлива, шторм, обледенение… оверкиль. Эта версия остается приоритетной и сейчас.

Морской собор общими силами

На территории Свято-Пантелеимонова мужского монастыря строится Камчатский морской собор в честь архистратига божия Михаила. Место подобрано как нельзя лучше. Отсюда открывается величественный вид на Авачинскую губу и тихоокеанские ворота. Для меня стало откровением, что там уже проходят службы, поразило внутреннее убранство храма с элементами якорей, штурвалов. В молитве здесь красиво перекликаются лишь мужские голоса, да и в очереди на исповедь очень много мужчин. Сюда приходят люди, близкие которых погребены в одной братской могиле под названием море. На стенах – списки невернувшихся домой. Среди привычных икон поражает одна – о спасении на море. На ней неизвестный мне святой протягивает руки к утопающему в огромных темных волнах. Воистину, молитвы особой силы нужны рыбакам в наше время! Забыв, о чем хотела поговорить с игуменом Федором, стою два часа на службе, которую он проводит и, получив благословение, иду на встречу с Геннадием Вербицким. Этот человек – один из инициаторов строительства собора, внес немалую лепту в это богоугодное дело. Первым в списке погибших в море было имя его старшего сына…

– Строительство морского собора продвигается благодаря прихожанам, помощи администрации края, предприятий Петропавловска и предпринимателей Дальнего Востока, 50 тысяч собрала депутатская группа. Епархия также выделяет средства, – рассказывает Геннадий Николаевич, – уже скоро приступят к куполу, возведению колокольни. Ну а мы сделали это, – показывает он на возвышающийся неподалеку добротный крест, – не до конца готов. По 40 тысяч сбрасывались. Были вклады и родственников из Белоруссии, с Украины. Освятили крест. Траву посадили, саженцы по периметру, дальше территорию обустроим. Красиво будет…

Останется одно последнее «а вдруг»

Время идет, наполняя жизнь новыми событиями. Люди обзаводятся семьями, рожают детей, боль понемногу притупляется. Но у Геннадия Николаевича море отобрало самое дорогое – двоих сыновей. Старший, будучи старпомом, погиб вместе с пароходом в 2006-м. Младший, 28-летний Роман, пошел на «Аметист» рефмехаником. Вторая трагедия, по словам Вербицкого, непонятная и малоправдивая. Если бы не его активность, мир до сих пор бы не знал, где и на какой глубине покоится «Аметист» и что была намотка на винт. Все поисковые экспедиции «выбивал» он, постоянно пытаясь доказать необходимость дальнейших поисков. При облете 22 февраля 2011 года точно определил, в каком квадрате нужно искать следы парохода, рассчитав скорость течений.

«Нам с женами капитана и боцмана на облет дали световой день. Только в 14:30 мы были в квадрате поиска. Полетали над чистой водой, говорю: «Тут делать нечего, давай к берегу, в ледовое поле». Зашли туда и сразу увидели принадлежности судна: брезент, тару, ловушки цепочкой на поверхности. Как их выбрасывали, так и остались. Сделали три захода, пока топливо не закончилось. Вернулись на дозаправку, время позволяло продолжить поиск, но ребята стали сворачиваться. На наше возмущение ответили: денег нет, заправят – полетим. После облета говорю на совещании: «А теперь думайте, что произошло. Закрыт был экипаж или боролся за жизнь, выбрасывая с палубы все, что было возможно?»

– Первая экспедиция сорвалась, – продолжает Геннадий Николаевич, – судно ушло раньше срока, но наши власти отрапортовали в СМИ: «Родные экипажа уже на пароходе, который находится в районе гибели судна. Есть первые данные по его обнаружению». Мы в это время сидели в сахалинской гостинице…

Вторая состоялась в сотрудничестве с учеными СахНИРО. Научно-исследовательское судно проводило научную работу в районе, где лежит наш пароход. Мы попросили попутно прощупать бортовыми сонарами нужное место. Так они увидели очертания судна. Не пришлось даже снимать пароходы с промысла, проводить спецоперации. Хотя на совещаниях меня не раз сумасшедшим называли, мол, от горя крышу сорвало. Каждое проходило на повышенных тонах. Начинаешь объяснять, вместо помощи противодействие и вечное «денег нет». Просил, чтобы вертолет пролетел по береговой кромке, там остались сооружения брошенных и работающих рыбзаводов, зимовки охотников. Возможно, люди каким-то образом высадились на берег, ведь из 4 плотов обнаружили только два. Мне доказывали, что плоты были закреплены веревками. Показываю снимки, сделанные 31 января пограничным кораблем «Анадырь»: «Покажите мне нестандартное крепление плотов. Они не могли отстегнуться». На подводном снимке видно, что лини 10-местных плотов отрезаны. Это говорит о том, что люди высаживались. Нет, их оборвало, отвечают мне. Почему же тогда 20-местные остались, ведь они тяжелее? Они корейские, говорят, а те наши, русские… В общем, всеми правдами и неправдами пытались нас убедить, что поиски бесполезны.

Самое дорогое – жизнь человека

Кто действительно помогал, так это заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов и председатель Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки Сергей Тимошенко. Сергей Васильевич первым начал собирать списки погибших, принял участие в строительстве морского собора, помог решить вопрос в Правительстве РФ о том, что смерть рыбаков наступила в результате чрезвычайных обстоятельств. Это дало возможность родным получить законные выплаты. Первым делом КамчатНИРО выдал семьям по 50 тысяч руб., из которых, правда, высчитали 13% подоходного налога. По 250 тысяч выделило Правительство Камчатского края. Также 23 миллиона руб. бюджетных ассигнований выделило из резервного фонда Росрыболовству для оказания единовременной материальной помощи Правительство России. Выигрывали суды все, кто считал нужным подавать на возмещение морального вреда. Люди получали от 1 до 1,5 млн рублей. Прокуратура была полностью на стороне пострадавших.

В третьей экспедиции работал военный глубоководный аппарат «Пантера плюс». При изучении подводных съемок увидели: киль разломан и уведен вправо. Почему? Показываю специалистам. Они говорят – пробоина. А на бортах следов столкновения нет. Это говорит о том, что их дотапливали, как бульдозером. Мы обращались к экстрасенсу Анатолию Леденёву. Он увидел военный корабль, взрыв, стрельбу. Подводные съемки показали: судно стоит на ровном киле, имущество лежит с правого борта по корме рядом с пароходом (что невозможно при оверкиле), слева – стопка ловушек. «Пантера» при работе всколыхнула почву, а на дне рядом с бортом парохода лежит гильза автомата. Откуда она там, объясните?

Вопросов много. Геннадий Николаевич никому свое мнение не навязывает, но считает, что надо рассматривать все версии, а пароход отбуксировать с 245 м до глубины, где легкие водолазы смогли бы обследовать внутренние помещения, сказать, что произошло. Но денег нет.

Изначально говорили: капитан сам пошел в этот район. Но в рыболовном билете «Аметиста» четко и ясно был указан залив Шелихова. Вообще непонятно, почему флот в нарушение всех инструкций в составе 170 единиц в январе выгнали на краба. Никогда его не добывали раньше конца марта, в апреле, когда заканчивается линька. Говорят, было указание сверху выбирать лимиты. А 1 апреля закрывали северные районы для промысла. Капитан порта настоятельно давал рекомендации: не надо рисковать людьми. Работать в одиночку в тех тяжелых ледовых условиях – все равно, что людей кинуть без оружия на амбразуру. Мораль пропала, причем на всех уровнях, – подытожил наш разговор Геннадий Вербицкий. – Раньше думали о людях, а сейчас о «бабках», забыв, что самое дорогое – жизнь человека.

Сейчас уголовное дело и видеосъемки со дна залива Шелихова направлены на экспертизу в Санкт-Петербург. Ее провели, но результаты могут быть получены только после оплаты. Дело за прокуратурой.

Надо помнить…

– Сколько горя пережили родственники, сколько боли, потерянных надежд, знают только они, – говорит Олег Михайлович Лапшин, директор КамчатНИРО. – До настоящего времени они так и не получили ответ на вопрос, кто же виноват в трагедии. Суда такого класса продолжают работать на промысле в тех же условиях. К сожалению, и трагедии на море после гибели «Аметиста» не прекратились. Самое большое, что мы можем сделать для родных экипажа, – это помнить всех.

В четверг, 11 февраля, в 11:00 в строящемся морском соборе пройдет панихида в память о команде погибшего траулера «Аметист» и возложение цветов к мемориальному кресту.

Дело прекращено, но решение не принято

– Мы можем только предполагать, как обстояло дело. Свидетелей в живых не осталось, – рассказал «Рыбаку Камчатки»заместитель руководителя камчатского следственного отдела на транспорте дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ Сергей Дубров. – Велика вероятность, что произошел оверкиль. Выходя в море, судно было исправно (прошло регистр), полностью оснащено спассредствами. Проблемы возникли уже в море. Для опытного капитана Сергея Каменщика это был последний рейс, дальше он планировал занять кресло заместителя по безопасности мореплавания ФГУП «КамчатНИРО». А пока на эту должность взяли Александра Ткаченко. Именно он принимал сводки о вылове, необходимости перегруза, количестве топлива на судне. Ткаченко сообщил следствию, что капитан сам взял на себя все проблемы и их решение. Мол, доверие капитану было полное, сам разберется, все знает. Через несколько дней «Аметист» собирался в Корею на ремонт.

Скорее всего, трагедия случилась ночью. Все произошло быстро. В районе промысла тогда находилось три-четыре парохода. Мы достаточно подробно допрашивали старпомов и капитанов, с которыми Каменщик общался в последний раз, инспекторов Госморинспекции, проверявших состояние «Аметиста». В уголовном деле более 20 томов. Выяснилось: на момент трагедии топлива оставалось крайне мало. Да, переговоры о том, что «все плохо» с другими капитанами были (но это отнюдь не просьбы о бункеровке). Бункероваться в шторм в открытом море – долго и опасно. Да, капитан подавал заявки, но вопрос с поставкой топлива долго не решался, хотя предприятие знало о проблеме из ежесуточных донесений. Танкер запаздывал из-за несвоевременной проплаты, поэтому мы можем говорить об ответственности руководства. Но все же роковым стало решение капитана завершить промысел на остатке топлива. Так часто делают. Здесь каждый день на вес золота, поэтому Каменщик рискнул. Несмотря на то, что крабовые ловушки были покрыты глыбами льда (съемки соседних судов это доказывают). Хотя выбор у капитана был: уйти в укрытие и спокойно дождаться танкера, отбункероваться от других судов или наполнить танки водой, чтобы повысить остойчивость. Обычно моряки этого не делают: откачивать воду потом очень сложно, можно надолго выйти из промысла. Понятно, капитана не погладили бы по голове за нарушение сроков, но это спасло бы жизнь экипажа.

Сейчас в рыбной промышленности сложилась ситуация, когда контролирующих органов много, но нет того, что запрещает судну выходить на промысел, если оно находится в опасных условиях (закончилось топливо, присутствуют поломки). Вся ответственность за безопасность человека в море лежит на капитане и директоре предприятия, а фирму в первую очередь интересует прибыль.

Дело прекращено, но окончательное решение не принято. Сейчас его направили в Санкт-Петербург на повторную экспертизу с учетом видеозаписи глубоководного аппарата «Пантера плюс». Вопросов по-прежнему много. Когда произошла намотка на винт? Стала ли она причиной потопления или случилась в процессе? Мы не знаем, кто и в каком состоянии стоял за штурвалом. В прошлом году мы расследовали два дела, когда люди засыпали и пароход выкидывало на камни. Были ли нарушения при подготовке судна и во время рейса? На экспертизе настаивают родственники, которые выдвигают различные версии от тарана судна до захвата экипажа нелегальным перегрузчиком и удержания его в заложниках где-то на Курилах. Мы стараемся помочь людям в их горе. Также родные не согласны с результатами расследования. Они считают, что к уголовной ответственности нужно привлечь директора (в тот момент был в рабочей поездке в Москве), заместителя по научной части, временно исполняющего обязанности директора КамчатНИРО и того самого Ткаченко, который не должен был снимать с себя ответственность за безопасность судна, что бы там ни говорил капитан.

Прошло пять лет, но трагедия «Аметиста» не стала уроком. Так, в сентябре 2012-го затонул ПТР «Вест». Капитан транспортного судна отправился вдоль побережья в Пенжинский район с большим перегрузом. Транспорт утонул в районе Октябрьского. Два человека погибли, восемь спаслись на плоте. В мае прошлого года БАТМ «Дальний Восток» пошел ко дну из-за нехватки топлива и нежелания бункероваться. В июне 2012-го сахалинский БМРТ «Капитан Болсуновский» наткнулся на льдину, получил повреждение и тонул. Всему виной пресловутый человеческий фактор, надежда на авось и уверенность, что «со мной такого не случится». Но море не прощает неосторожность, небрежность и жадность.

Рыбаку не станет легче

О том, что за пять лет ни в стране, ни в Росрыболовстве качество защиты жизни экипажей кардинально не изменилось, говорят и в Союзе рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки.

– По-прежнему все измеряется суммой заработка, а спасение утопающих остается делом рук самих утопающих, – сетует заместитель председателя СРПК, капитан дальнего плавания Евгений Кабанов. – Уверен, СТР «Аметист» и жертвы других крушений – результат общего системного кризиса. Вспомним события 2014 года. Зимой в Беринговом море работает экспедиция. Шторм. В районе 180-го градуса, у линии разделения, один из БАТМов наматывает трал на винт. Дрейф идет в американскую зону, судно находится под угрозой ареста и угона в США. Но спасать его некому. Спасатель в городе, на рейде. 17 октября 2015 года, в день памяти погибших моряков, к постаменту памятника св. апостолам Петру и Павлу возлагают венки, а в это время у острова Шумшу терпит крушение самоходный грузовой плашкоут «Парамушир». Потеря остойчивости в результате смещения груза. Четверо членов экипажа считаются пропавшими без вести.

В конце 1990-х «Аметист» находился в аренде у рыбацких компаний. После ухода директора Синякова КамчатНИРО взялся управлять эксплуатацией и безопасностью мореплавания самостоятельно, не создав для этого необходимых условий. Кто должен был контролировать расход топлива и дать задание завершить промысел? Кто знал, почему судно 4 часа не выходит на связь? Родные заволновались быстрее! Не вышел пароход на связь, начинай радиопоиск. Нет результата – приступай к активным действиям. А еще лучше – не умеешь, не берись, доверь это специалистам. Было время, когда мы работали в Беринговом море. Если оставалось 100 т топлива (неприкосновенный запас для БАТМа, которого хватит до ближайшего порта-убежища), прекращали рыбалку, несмотря на прекрасную промысловую обстановку, четко следили за очередью на бункеровку. Никто не мог заставить нас поставить трал, несмотря на убытки. Люди всегда дороже. Здесь же доработались до того, что топливо закончилось, а ловушки продолжали ставить и выбирать. Судно-краболов по своей специфике требует к себе повышенного внимания, особенно зимой в Охотском море. Цена краба – гибель всего экипажа.

В октябре 2015 года приезжал из Москвы заместитель начальника управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Сергей Пухов. Он провел совещание с камчатскими специалистами на тему сохранения человеческой жизни на море. Читаешь протокол и понимаешь: судовладелец, капитан (особенно, если он погиб), начальник экспедиции – все виновны в трагедиях. Но нигде в документе не сказано, что все это результат системного кризиса, начиная от качества воспитания морских кадров и заканчивая всей вертикалью управления рыбным хозяйством России. Шесть структур от имени государства растащили по кускам систему безопасности мореплавания, создали кучу бесполезных бумаг, а отрасль катится в пропасть. Конца этого падения ждать бесполезно, так как ФАР уже подготовил новую редакцию закона о рыболовстве. Она лишь ухудшит и без того плачевное положение рыбака.

Маленькие винтики большой машины

Вот уже пять лет Геннадий Вербицкий, как и многие родные экипажа СТР «Аметист», живет словами из песни: «Когда приспустят флаг в порту наполовину, останется одно последнее «а вдруг?» Люди очень устали, горе от потери самых близких, бюрократические препоны, измененные со временем показания в деле, постоянные попытки докопаться до правды и стена под названием «система». Это слово вообще стало удобным, все объясняющим, когда приходит бешеный счет за квартиру, нелепо и страшно гибнут дети под окнами школы и когда человек выходит в море, как на заклание. Спасать некому – нет ни техники, ни специалистов. Сколько мужества надо хотя бы на то, чтобы выйти в море на устаревших судах.

В моем домашнем архиве хранится пожелтевшая вырезка с заголовком «Вместо краба будем есть вяленых медуз». Оказывается, ровно 15 лет назад («РК» от 8 февраля 2001 года) я приходила на СТР «Аметист». Еще совсем молодой (ему шел пятый год) пароход стоял в ремонте, а экипаж, работающий «под науку», с волнением и недовольством ждал грядущие аукционы. Тогда, но еще больше сейчас, меня поразили слова экипажа: «Да что толку говорить нам, простым работягам? Кто нас услышит? Мы – маленькие винтики огромной машины. Мы-то хоть в государственной конторе, а другие? Так что сейчас не до морали, живем от рейса до рейса, главное, чтобы заплатили…» Ничего не изменилось с тех пор.