Об итогах расследования гибели РШ «Аргонавт»
1 июля 2012 года в 23-00 сахалинского времени во время следования при благоприятных погодных условиях в заливе Анива из района промысла в порт Корсаков рыболовная шхуна «Аргонавт», принадлежавшая ООО «Коралл», неожиданно получила крен на левый борт около 5 градусов. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на ФАР РФ.
При циркуляции судна через левый борт крен увеличился до 25-30 градусов, палубу начала заливать вода, а затем крен стал критическим. Капитан подал сигнал SOS, после чего экипаж в полном составе покинул судно на спасательных средствах и был поднят на борт находившимся в районе промысла судном «Тис-1». Рыболовная шхуна «Аргонавт» вместе с имеющимся на ней грузом мороженной рыбопродукции затонула. Никто из членов экипажа не пострадал.
Потерпевшие аварию около 3-4 часов дрейфовали на спасательном плоту. Момента затопления шхуны они не видели, поскольку во время перехода экипажа на борт судна «Тис-1», шхуна еще оставалась на плаву с креном на левый борт и дифферентом на корму. Через 1час 30 минут спасенные моряки были переданы с «Тис-1» на судно береговой охраны «Палия» и доставлены в Корсаков.
Расследование обстоятельств аварии проводилось специалистами Госморнадзора, Российского морского регистра судоходства и Сахалинрыбвода.
Анализ морских аварий показывает, что, поскольку именно люди участвуют во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, производство, эксплуатацию, техническое обслуживание судов и управление ими, почти все аварии и инциденты связаны с человеческим фактором.
Прямых виновников гибели РШ «Аргонавт» комиссия по расследованию аварийного случая не установила из-за отсутствия достоверных фактов того, что же на самом деле произошло с судном, но считает, что на развитие событий, которые привели к предполагаемой гибели судна, повлияли действия (бездействие) капитана РШ «Аргонавт» Н.И. Хлюстина, директора ООО «Коралл» Ю.Г. Цапко и его заместителя по безопасности мореплавания В.М. Болдырева.
Комиссия считает, что капитан проявил излишнюю самоуверенность и неоправданный риск, не принял мер по обеспечению безопасности плавания и по предотвращению причинения вреда судну, экипажу и грузу, не следил за остойчивостью судна и не поддерживал его в мореходном состоянии. Директор ООО «Коралл» не обеспечил в полной мере функционирование системы безопасности на судне и в компании, безопасную эксплуатацию РШ «Аргонавт» и безопасные условия труда для экипажа. Компания не выявляла риски для своего судна и персонала, не устанавливала соответствующую защиту. Заместитель директора по безопасности мореплавания не обеспечил контроль за соблюдением норм безопасности на судне, не обеспечил функционирование системы безопасности на судне и в компании, не проводил регулярный контроль за выполнением капитанами своих должностных обязанностей, не выявлял риски для судов и судового персонала.
В результате, по мнению комиссии, наиболее вероятной причиной аварии, которая в соответствии с п. 7 ПРАС-09 классифицируется как очень серьезная авария на море, повлекшая гибель судна, является потеря остойчивости судна и, как следствие, его опрокидывание и затопление. На характеристики остойчивости могло повлиять наличие неучтенных грузов на палубах бака и юта, снижающее остойчивость малых рыболовных судов, перемещение груза из трюма на палубу, работа краном, образование неконтролируемой свободной поверхности воды в трюмах, попадание судна на попутную опасную волну, смещение незакрепленных грузов, постоянный крен на один борт и некоторые другие факторы.
Рассмотренные комиссией отчетные документы показывают, что каждый в отдельности из перечисленных факторов не мог бы служить причиной аварийной потери остойчивости, но из анализа объяснительных записок членов экипажа можно предположить, что вероятной причиной начала аварии явилось попадание судна в условия попутной волны. Наибольшую опасность представляет ситуация, когда при равных длинах судна и волны, скорость судна и скорость попутной волны совпадают. При неблагоприятном курсе судно, имея начальный статический крен, могло при движении на попутной волне получить крен в 2-3 раза больше первоначального (15-20 градусов и более). В это время через штормтрапики может поступить около 240-300 кг забортной воды. Захваченное волной судно с креном разворачивает лагом, вода с палубы сойти не может.
Действия капитана в тот момент оправданы и являлись единственно правильными – увеличением хода вывести судно из волны и поставить его в прямое положение. Но судно в этом положении управляется тяжело. В тот момент могли отрицательно повлиять дополнительные факторы: ветровая нагрузка, смещение груза, поступление воды внутрь корпуса.
