В первый рейс – с тралфлотом на борту

На Северном бассейне – пополнение. Из порта Киркенес вышел  на промысел траулер со знаковым названием «Холмогоры». Новый владелец АТФ – компания «Вирма» – назвал судно в честь родины великого помора, ведь траулер приобретен для последующей передачи его Архангельскому тралфлоту.

Сейчас в команде «Холмогор» уже есть несколько тралфлотовцев.

В судовой роли следующего экипажа, которую готовит отдел кадров АТФ, более 25 архангельских рыбаков.

Мы побывали в порту Киркенес незадолго до начала рейса.

Гордый профиль «Холмогор» в торжественной раме норвежского фьорда впечатляет.

Это одна из лучших «иномарок», появившихся на вторичном рынке.

Траулер «Холмогоры» построен в 1998 году на датской верфи для российского покупателя. Имя  «Карелия» до сих пор пробивается через слои краски на борту. Четыре года судно работало под российским флагом, затем было продано исландцам. Траулеру повезло – он оказался в руках внимательного хозяина.

Эксплуатировали пароход бережно: пару месяцев, пока хватало квоты, добывали донные в Баренцевом море, затем уже у себя в Исландии работали на пелагии. Когда в феврале 2014-го судно вновь стало российским, пароход полностью был рабочим. Единственная загвоздка – перевод от исландского регистра под российский. На подготовку разного рода документов ушло два весенних месяца.

Капитан «Холмогор» Геннадий Кокошкин под стать судну – такой же могучий и внушающий доверие. Капитаном он стал в 33 года, еще в Мурманском тралфлоте, куда пришел после высшей мореходки. Когда из-за недостатка квоты МТФ начал распродавать суда, связал жизнь с СЗРК. Работал на краболовах, потом перешел на «омули». В НП «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум», куда входит и «Вирма», у Кокошкина особая миссия – осваивать «иномарки», которыми пополняется флот. Участвовал в приемке траулера «Марк Любовский», три года работал на «Севрыбе», это тоже судно датского проекта. Теперь задача Геннадия Николаевича – настроить на промысел траулер «Холмогоры», научить экипаж работе с новым оборудованием. В первый рейс с ним идут специалисты с «Севрыбы», рядовой состав в основном из тех, кто раньше работал на судах-филетировщиках.

Знакомство с пароходом нам предлагают начать… с камбуза, промялись, мол, пока из России ехали, так и до мостика добраться сил не хватит. А впереди еще палуба, рыбфабрика, машинное отделение, шутят моряки.

Для кока на «Холмогорах» раздолье. Камбуз просторный, светлый, оборудование, как в хорошем ресторане. По тому, как рыбаков кормят, сразу чувствуется отношение руководства компании к плавсоставу. За тех, кто на «Холмогорах», жены могут быть спокойны: готовить есть из чего. Супы здесь настолько наваристые, что ложку не провернуть. Мясные блюда – на выбор. В объемных салатниках – свежие овощи. Аппараты соки охлаждают. Да и помещение кают-компании гораздо больше, чем на ПСТ. Слева – добротные обеденные столы, справа – кожаные диваны и кресла перед большим плазменным телевизором. Есть и местная достопримечательность – огромный аппарат для производства пепси-колы, оставшийся от прежних хозяев. Как его затащили на судно, никто не знает, агрегат не проходит ни в один дверной проем. Моряки шутят: пароход строили вокруг него.

Поблагодарив за душевный прием, идем знакомиться с траулером. Начиненный современным оборудованием капитанский мостик, солидная рыбфабрика, просторные каюты с телевизорами, пульт управления машинным отделением…  Впечатляет все, но больше всего – закрытая от штормов палуба. Да, это уже есть на многих иностранных промысловых судах, только судов таких у наших флотов пока немного. А у архангельского тралфлота «Холмогоры» вообще первые.

Но пора от эмоций переходить к профессиональной оценке судна, и тут экспертное мнение капитана – главное. И потому наши «заметки путешественников» плавно перетекают в интервью с Геннадием Кокошкиным, благо, собеседник он замечательный.

– Геннадий Николаевич, вы работали и на ПСТ, и на более современной «Севрыбе». У «Холмогор» производительность выше?

– ПСТ по характеристикам пароход хороший. Единственное - малопроизводительный. А у «Севрыбы» 95 тонн вылова в сутки, показатель – выше среднего по бассейну. Есть, конечно, и более мощные суда, вылов которых до 120–140 тонн, но они заняты одной определенной операцией, например, выпуском филе. На «Севрыбе» фабрика комбинированная, на «Холмогорах» – то же направление.

«Севрыба» делает в день 40 тонн готовой мороженой продукции, около 26 тонн рыбы б/г и 15–20 тонн филе. У «Холмогор» на первых порах эта цифра будет немного ниже, максимальный вылов составит тонн 70. Брать можно и больше, но на судне нужно доработать рыбфабрику, это в планах компании на осень. Исландцам при их квоте вполне хватало ее мощности, у нас другие задачи. Когда вопрос с фабрикой решится, производительность «Холмогор» будет выше, чем у «Севрыбы».

– Сколько человек в экипаже? На тралфлотовских ПСТ – 45.

– На «Холмогорах» – 38, как на «Севрыбе», хотя наш пароход больше.

Какие еще отличия? По сравнению с «Севрыбой» на 110 тонн больше вместимость трюма – 650 тонн готовой продукции. С нашей фабрикой при хорошей рыбалке полный груз можно взять за 20–25 дней промысла.

Длина судна 57,8 метра, ширина –13,5, траулер может ловить донные и пелагические породы рыб.

– По объему продукции, которую будут выпускать «Холмогоры», можно считать, что к четырем действующим ПСТ в тралфлоте добавилось еще два?

– Как дооборудуем фабрику, и на три потянет.

– Траулер, конечно, впечатляет. Промысловая палуба закрытая. У рыбаков в штормовую погоду есть защита.

– Это особенность «иномарок» – полностью закрытая промысловая палуба. Открытый участок только в корме, где принимают траловые доски, но у нас для моряков заказаны страховочные карабины. Человек надевает специальный пояс, пристегивается с помощью карабина и работает. Получается, он всегда «на привязи».

– Словом, к безопасности мореплавания в компании подходят серьезно.

– Когда речь идет о безопасности людей и создании условий для их работы, нам не отказывают ни в чем. Нужны моряку термосапоги - обязательно закажем. От страховочных жилетов до спецодежды – проблем нет. Если в России не найти того, что нам нужно, закажут в Норвегии, Дании, Германии.

По безопасности «Холмогоры» - судно довольно мощное. Мало того, что сама промысловая палуба закрыта, на траулере высокие борта, кормовая часть, то есть волна не заходит так сильно, как на ПСТ. Все операции механизированы. Время нахождения на палубе максимально уменьшено. Мы поднимаем трал за двадцать, максимум тридцать минут, и люди уходят на обработку рыбы на фабрику, где тоже все закрыто. Там и тепло, и места для работы оборудованы в соответствии с требованиями регистра.

– Геннадий Николаевич, об автоматизации рыбного дела – поподробнее. У нас на ПСТ главные «механизмы» – топор-головоруб да шкерочный нож. На нескольких судах стоят разделочные машины, только они давно уже не работают. А тридцать-сорок тонн рыбы за смену обработать вручную – обезглавить, подрезать, пошкерить – это адская нагрузка.

– На «Холмогорах» ручной разделки практически нет. Здесь все автоматизировано. Поднимаем трал, высыпаем рыбу в кормовые накопительные бункеры; их три, на тридцать пять тонн каждый. На фабрике открывают клинкет, и рыба по транспортерам идет к баадерщику (оператору рыбообрабатывающей машины фирмы «БААДЕР»). Тот придает рыбине нужное положение, и из «баадера» она выходит уже обезглавленная и потрошеная.

Затем по другому транспортеру треска попадает на стол доработки. Если разделочное оборудование настроено правильно, то и доработки не требуется. Такой рыбине прямой путь в накопитель. По навескам рыба раскладывается тоже не вручную. На транспортере четыре автоматических клинкета. Ставятся четыре градации, нужная «лопата» срабатывает, и в соответствующий накопитель поступает рыба одной и той же весовой категории (например, от килограмма до двух).

Ручная доработка требуется, если рыба настолько крупная, что не влезает в разделочную машину. Иногда приходится дорабатывать филе, если оно идет на экспорт, у некоторых стран свои особые требования. Помните столы с подсветкой на рыбфабрике? Там и занимаются доработкой. Берут рыбью тушку, смотрят, нет ли кровяных вкраплений, чистая ли. Если нужно, отрезают кончик хвоста и тешу. И все.

Самая тяжелая работа – в трюме. Но и там есть механизация. Рыба по лотку опускается в трюм, трюмный задает направление транспортеру, и груз доставляется в нужное место. Остается взять ящик с транспортера и переложить, отнести максимум метров на пять.

На палубе тоже безопаснее, чем на ПСТ. Все закрыто, волной не ударит, тралы в своих направляющих тоннелях. К лебедкам вообще народ не ходит, на мостике стоят камеры, которые показывают, как укладывается кабель.

Тралмейстер тоже чинит трал в комфортных условиях, палуба не продувается. Есть гидравлические талевки, чтобы приподнять нужное место трала.

На промысловом снабжении наша компания никогда не экономит. Нам в рейс сейчас дали три трала, один – запасной. Траловые доски – от лучшего производителя. Дорогие, конечно, но ведь уловистость процентов на 70 зависит именно от них. Обе­щают второй комплект.

– Вы три года ходили капитаном на «Севрыбе». Теперь – «Холмогоры». Рыбаки легко привыкают к более современным судам? В тралфлоте на модернизированные «моонзунды» поначалу шли неохотно, побаивались – кто незнакомого оборудования, кто большой нагрузки в трюме.

– У нас многие хотят перейти на новые пароходы. Условия проживания более комфортные по сравнению с ПСТ и «омулем», каюты лучше – двухместные. Оборудование облегчает процесс работы.

Когда компания приобрела «Севрыбу», там уже был экипаж. Я набирал второй. Поначалу производительность была поменьше, привыкали к выпуску филе, где многое зависит от укладки, упаковки рыбы. Специалисты из первого экипажа делились опытом, могли показать, что и как делать. Сейчас обе команды хорошо работают.

– Теперь они будут передавать опыт экипажу «Холмогор»? Суда-то похожие…

– В рейс идут хорошие специалисты, технолог опытный, работал на филе. Но хотелось бы поставить на операцию по два-три человека из тех, кто уже знает процесс, тогда бы и другие быстрее научились. Нам бы еще несколько опытных матросов.

– Какие перспективы у тралфлотовцев?

– Думаю, что уже со следующего рейса команды будут пятьдесят на пятьдесят.

– Геннадий Николаевич, говорят, в чужой монастырь со своим уставом не ходят. Хочется побольше узнать о стиле работы «Вирмы», ставшей владельцем Архангельского тралфлота, о «Северо-Западном рыбопромышленном консорциуме», в который она входит. Как здесь выстраивают отношения с плавсоставом? Компания заинтересована в рыбаках?

– Если специалист хороший, капитан будет бороться, чтобы оставить его в экипаже. Свою команду для «Севрыбы» я в основном набирал из тех, кто зарекомендовал себя работой на краболовах. Тогда еще моряков в СЗРК набирали по контракту на рейс. Сейчас плавсостав работает на постоянной основе.

Все зависит от человека. Если работящий и претензий к нему нет – 99 процентов, что пойдет в следующий рейс. Бывает, по не зависящим от моряка причинам (например, наладчиков оборудования нужно взять в море или ученых) человек пропускает свой рейс. В этом случае компания обязательно предложит ему место на краболове. Сейчас таких судов много, и платят там хорошо.

В отделе кадров хороших специалистов всегда держат на заметке. Когда формируется экипаж, капитан приносит список тех, кого хотел бы видеть в команде. Их обзванивают. У нас люди не только из Мурманска, но и из Калининграда, Архангельска, с Украины.

– За что могут выгнать?

– За пьянку. Дисциплина очень жесткая. Традиции «сто грамм за отход» здесь не предусмотрены. У нас моряков часто доставляют на суда в Тромсе автобусами из Мурманска. Если человек выпивший или с похмелья, сопровождающий берет его на заметку, и в рейс тот может не пойти. Недавно моряка списали с судна.

– В норвежской агентирующей компании отметили, что даже на ремонтах дисциплина в СЗРК поставлена очень четко.

– Расхлябанность не приветствуется. Люди знают, как вести себя за границей. Мы соблюдаем все требования норвежской стороны, поэтому таможня и пограничники относятся к нам лояльно. Когда судно в ремонте, к морякам могут приехать жены и дети. Все взаимосвязано.

Работа выстроена очень четко, и по доставке снабжения, и по другим позициям. У нас тесная связь с управлением флота. Кадры, отдел снабжения доступны  в любое время. Отдел кадров вообще хорошо к людям относится. Когда на ремонте в Киркенесе суда стоят, дают автобус, чтобы моряки смогли на пару дней домой попасть, причины ведь разные бывают.

– Мы с вами такую красивую картину нарисовали, что впору усомниться - так не бывает.

– Бывает. Просто прежде чем спросить с человека работу, надо создать ему все условия.

– А каков режим работы на судах?

– На «Севрыбе» был шесть через шесть. Это тяжело. Но, чтобы максимально увеличить вылов, работали в таком режиме.

– Моряки не жаловались? Правда, у вас ведь рейсы короче, чем в тралфлоте.

– Претензий со стороны экипажа не было. Все понимают: работаем за зарплату. Больше сделаем, быстрее дома окажемся.

В компании устоявшееся правило: один экипаж берет три полных груза, затем смена. На «Севрыбе» рейсы длились по два месяца. Два месяца в море, два на берегу, и опять на промысел. Ежегодные предъявления регистру подгоняли под сентябрь, когда рыбалка традиционно нестабильная. И тут уж кому что выпадет. Когда мой экипаж стоял на ремонте, когда сменный.

– Говорят, у вас хорошо оплачивают саморемонты?

– Если мы видим, что часть работ экипаж может сделать своими силами, например, танки почистить, насосы перебрать, это только приветствуется. Компания учитывает, что сокращенный экипаж во время стоянки выполняет работу полного, поэтому оплата соответствующая. За так называемый саморемонт, которым моряк занят после смены, ему платят отдельно.

У нас и на выгрузке рыбы экипажам оплачивается вес брутто, с упаковкой, а не нетто, как у других. Лишние десять тонн – тоже ощутимо.

– На ремонтах не экономят?

– Не сделан ремонт, значит, судно не добьется максимальных показателей. Поэтому на деталях не экономят. Не пытаются заменить абы чем, заказывают качественные. Если судно нужно срочно вывести в море, могут временно поставить что попроще, но параллельно обязательно закажут нужную деталь.

– А отсутствие платного резерва не напрягает?

– У нас в компании довольно хорошие зарплаты. Большинство моих знакомых моряков работают только в рейсе. На берегу могут позволить себе побыть с семьей. Надо когда-то и отдыхать, в море не на прогулку ходим.

– Геннадий Николаевич, компания дает капитану большие права?

– Наша – да. По окончании рейса мы поощряем особо отличившихся. Не одного-двух – бывало, на десяток список подавал. Кроме капитанского фонда, в компании предусмотрены и другие премии. Ну и грамоты, благодарности.

У нас ставят на профессионалов, причем необязательно на молодежь. На тех, кто готов принять условия компании, главное из которых – ответственность.

Думаю что и в тралфлоте таких людей много. И им  бояться перемен не стоит.

Нина ЗЕЛЕНИНА, помощник генерального директора Архангельского тралового флота по связям с общественностью.

Киркенес-Архангельск.