Железнодорожные перевозчики рыбы говорят об убытках

Операторы рефрижераторного и изотермического подвижного состава отмечают, что разоряются и теряют средства, необходимые для того, чтобы подвести на Дальний Восток вагоны к сентябрю-октябрю, когда придет путина. В прошлом году, по данным Росрыболовства, вагонов в путину не хватило. Операторы просят сблизить тарифы на хладотранспорт и обычные вагоны и контейнеры и дать субсидии на перевозки рыбы, а пока смотрят на возможность перевозки рыбы морем. В ОАО РЖД отмечают, что необходимо получить гарантии объемов поставок при выравнивании тарифов.

Операторы рефрижераторного и изотермического подвижного состава говорят, что к путине 2019 года они могут не найти средства для подвоза на Дальний Восток необходимого количества специализированных вагонов. Эта позиция прозвучала 15 июля на совещании по железнодорожным перевозкам скоропортящейся продукции в Госдуме.

По данным операторов, перевозки скоропортящейся продукции с Дальнего Востока по железной дороге неуклонно снижаются. «За пять месяцев 2019 года с Дальнего Востока отправлен на 13% меньший объем, чем в 2018 году,— говорит президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев.— Причем в вагонах — в рефсекциях, вагонах-термосах — падение на 27%. Май к маю — все падение на 13%, в вагонах — на 28%. Идет, правда, рост в рефконтейнерах (6%), но в общем объеме, который имеет тенденцию к снижению». По его словам, операторы специализированного подвижного состава терпят убытки: в 2017 году — 450 млн руб., в 2018-м — 280 млн руб., за пять месяцев 2019 года — 100 млн руб.

Причина — в разнице между тарифами на транспортировку в универсальном и изотермическом и рефрижераторном подвижном составе, которые, по словам господина Синева, на отдельных участках различаются в 2–2,5 раза. До 2012 года тарифы на рефконтейнеры и универсальные контейнеры были одинаковыми, напоминает гендиректор «Термокон Групп» Станислав Станкевич, но в 2012 году тарифы на рефконтейнеры были пересмотрены, увеличение составило 140–230% в зависимости от направления. «Мы готовы на то, чтобы тарифы на рефконтейнеры были чуть повыше, чем на универсальные, но двукратной разницы тарифа однозначно не должно быть»,— говорит господин Станкевич.

Отдельно на экономику операторов влияет телеграмма ОАО РЖД, которая в конце июня досрочно ввела в действие правила, которые должны были с декабря позволить перевозить широкий спектр скоропортящихся грузов в обычном подвижном составе под ответственность грузовладельца (см. “Ъ” от 4 июля). Рыба в число этих грузов не входит и все еще должна перевозиться с поддержанием температурного режима. Однако, говорит господин Синев, доставка вагонов, которые перевезли рыбу с Дальнего Востока (ДВ) и обратно, требует значительных средств. «Рыбу с Дальнего Востока операторы везут ниже себестоимости, компенсируя другими тарифами, позволяющими доставить эти вагоны обратно на ДВ,— поясняет председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.— Теперь телеграмма вышла — источник погашения этих затрат обнулился. И когда придет путина в сентябре-октябре, термосов на Дальнем Востоке не будет». При этом, отметил в ходе совещания начальник управления экономики и инвестиций Росрыболовства Андрей Михалевич, в прошлом году «не хватило подвижного состава для перевозки рыбы, так как путина была рекордной».

Операторы, которые возили рыбу железной дорогой, постепенно начинают выходить из бизнеса: по словам господина Станкевича, три компании прекратили свое существование, его собственная компания, говорит Михаил Синев, отставила свои рефконтейнеры и их распродает. «Само направление хладотранспорта поставлено на грань развала»,— отмечает глава АСОРПС. Тарифный режим заставляет компании менять свой бизнес: так, «Термоком», рассказал господин Станкевич, с 2016 года начал перевозки рыбы с Дальнего Востока совместно с Maersk через Индийский океан в Петербург, и доля отправок морским транспортом растет.

В вопросе уравнивания тарифа и Минтранс, и ОАО РЖД солидарны с операторами. Однако полного снижения тарифа до уровня универсальных контейнеров и крытых вагонов там не ожидают. «То, что тариф на рефконтейнеры выше, понятно, но механически их снижать тоже неправильно,— говорит замдиректора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Роман Самарский.— Нужно компромиссное решение, которое устроит и ОАО РЖД, и операторов». Первый замначальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО РЖД Александр Хатьянов отметил, что свои предложения по уравниванию тарифов ОАО РЖД направляет в ФАС по два-три раза в год, они сбалансированы, сейчас предложения находятся в ФАС. Он напомнил, что в 2015 году, помимо сближения тарифов, предлагалась возможность субсидирования железнодорожных перевозок рыбы, однако никаких действий предпринято не было. По словам господина Самарского, транспортная составляющая в конечной цене на рыбу не превышает 10%. «Основная же надбавка к конечной цене возрастает из-за действий посредников, которые зарегистрированы в Москве и Московской области, которые покупают рыбу оптом и перепродают розничным сетям,— говорит он.— Там наценка составляет 40–50%». С ним солидарен господин Хатьянов: сегодня доставка в рефконтейнере 1 кг рыбы с Дальнего Востока стоит меньше 7 руб., говорит он. По его словам, ОАО РЖД в рамках своих полномочий по снижению тарифов в рамках тарифного коридора уже снизило тарифы на перевозки в термических контейнерах на 4% и с прошлого года сформировало предложения о снижении на 20% тарифов на перевозку термических контейнеров между городами-миллионниками для развития конкуренции с автотранспортом. «С начала года мы наблюдаем рост в этом сегменте на 9%»,— сообщил он.

При этом, отмечает господин Хатьянов, проблема в том, что все уходит на автомобильный транспорт, где отсутствуют требования к поддержанию температуры. Результатом, по словам Михаила Синева, является перевозка скоропортящихся грузов, к которым относится рыба и биоресурсы, в несоответствующем подвижном составе. «Мы превращаем свои народ во фриганов — субкультура, которая питается на помойках»,— говорит глава АСОРПС. Депутат Госдумы от Камчатки Константин Слыщенко, возглавляющий рабочую группу по совершенствованию законодательства в области аквакультуры (рыбоводства) при комитете Государственной думы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям, отмечает, что пробы рыбной продукции, поступившей на прилавки московских магазинов, показывают ненадлежащее качество. «Выбрасывал то, что покупал»,— говорит он.

Господин Слыщенко, подводя итоги совещания, сообщил, что направит в Минтранс, ФАС и ОАО РЖД письма с требованием ускорить разработку предложений по сближению тарифов, а также запрос с просьбой разработать механизм субсидирования перевозки рыбы. Со стороны ОАО РЖД Александр Хатьянов предложил членам АСОРПС разработать механизм субсидиарной ответственности — гарантию увеличения объемов перевозок при выравнивании тарифов — и направить его на рассмотрение в ОАО РЖД. Как рассказывал в апреле в интервью “Ъ” замгендиректора ОАО РЖД — начальник ЦФТО Алексей Шило, в 2018 году монополия дала перевозчикам рыбы тарифные условия, по которым каждая дополнительная тонна сверх того объема, который везли, была дешевле, но этими скидками никто не воспользовался. А грузоотправители, которым было предложено заключить долгосрочные договоры с операторами, чтобы обеспечить предоставление подвижного состава под объемы равномерно по одинаковой цене, отказались работать с операторами на долгосрочных началах.