Смогут ли краболовы поднять из пепла дальневосточное рыбацкое судостроение?

Крабовые войны прошлого года велись не только за отмену исторического принципа распределения квот и оживления конкуренции в этой сфере. Государство ищет, как заставить рыбопромышленников развивать прибрежную экономику и вкладывать деньги в собственную страну.

Дало ли это шанс возрождению судостроения в Дальневосточном регионе? Разбирался обозреватель «Восток- Медиа» Андрей Калачинский.

Квоты под киль

В мае 2019 года президент Путин подписал закон, который предусматривает введение квоты на добычу крабов в инвестиционных целях. На этот вид выделено 50% общего допустимого улова крабов. Квоты закрепляются за пользователями на 15 лет по результатам аукционов. При этом компании, выигравшие аукцион, должны построить добывающий флот в России. Всего 41 судно для добычи краба: 31 — для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна и 10 — для Северного.

И тут началось самое интересное. Из-за этого обязательства — строить суда в России, крабовые аукционы чуть не были сорваны. Те компании, что были уверены в выкупе лотов, получше познакомились с состоянием дел на этих верфях и, если можно так выразиться, чуть не зарыдали от отчаянья. Ясно было, что вот так раздать заказы и за пять лет построить 31 судно — не получится. Нет ни опыта, ни возможностей у судостроения.

И в конце прошлого лета крабовые компании попытались устроить переворот. Говоря официальным языком: «доказать, что мощностей и компетенций заводов не хватит на выполнение этих краболовных заказов».

Данные, предоставленные самими предприятиями, показали, что дальневосточные верфи, имея оборот не более 15 миллиардов рублей в 2018 году, вряд ли не смогут за 5 лет освоить 50 миллиардов на «крабовых» заказах.

Нет, деньги-то освоят, но получат ли заказчики свои суда — вот в чем вопрос? И даже, забегая вперёд, можно сказать, что и сейчас компании думают так же и ожидают, что правительство либо вообще отменит срок в пять лет, либо установит его в семь лет. А пессимисты даже спорят, что в десять лет!

По словам члена Общественного совета министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, члена межведомственной рабочей группы Росрыболовства по строительству судов на отечественных верфях Олега Братухина, «отрасль столкнулась со скоординированным противодействием выполнению поручения правительства по строительству краболовов на дальневосточных верфях со стороны серьезных игроков».

Конечно, когда стало понятно, что краболовы могут уплыть из-под носа, дальневосточные верфи подключили своих лоббистов- губернаторов. На их стороне были и полпред Юрий Трутнев и министр по делам Дальнего Востока Александр Козлов.

Трутнев подчеркивал: «Крабы добываются здесь, и строительство судов на дальневосточных верфях должно давать работу людям, которые здесь живут, здесь работают. Это полностью соответствует позиции президента РФ, его поручению об ускоренном развитии Дальнего Востока»,

По словам губернатора Приморья Олега Кожемяко: «У нас 12 судостроительных и судоремонтных заводов, где работают более десяти тысяч человек. Поэтому строительство краболовов на наших верфях — это подъем экономики в целом.»

За этими спорами срок аукциона сдвинулся на месяц.

Что строить где строить?

И вот в октябре 2019 аукцион состоялся. В результате, торгов стоимость лотов выросла на 15 процентов по сравнению с начальной в 120,8 миллиардов рублей — до 142,4 миллиардов. 22 миллиарда плюс — это тоже неплохо.

Но оставалось неясным до последнего времени — кому достанутся заказы на суда?

Что работало против дальневосточных верфей? «Малые балансы верфей»! Проще говоря, верфи простаивали, поэтому и показывали малые объемы производства.

Но краболов — это не танкер «афрамакс» (длина 243 метра водоизмещение до 120 тысяч тонн), который недавно спустили в Большом Камне и не атомный ледокол.

Как отмечал член общественного совета минвостокразвития Олег Братухин: « В судостроении деньги на верфи приходят всегда, когда есть твердые заказы. Так происходит везде в мире: главное — заказы. С технологической точки зрения говорить о строительстве 50-метровых краболовах, как о невыполнимой задаче — верх некомпетентности, поскольку это самые простые с технической точки зрения рыболовные суда. Корпус весом всего 650 тонн, слабенький для рыболовных судов главный двигатель, система охлаждения небольшого трюма или танков RSW всего-то „кубов“ на 400-500 и пара лебедок. Возможно, маленький производственный комплекс. И это все! То есть это задача, выполнимая для любой верфи, включая сюда и судоремонтные заводы, поскольку в судоремонте встречаются задачи технически сложнее».

На заказы краболовов претендовали несколько приморских судостроительных предприятий. И даже можно себе представить, с какой надеждой на эти заказы надеялись все — вдруг удастся получить субподряд на какой-нибудь отдельный узел?

Не только во Владивостоке («Дальзавод» готов был построить пять краболовов) и Находке (НСРЗ — надеялось на десять), но и в Славянке, Ливадии, и даже Подъяпольске на верфях менеджеры и инженеры взвешивали свои шансы получить заказы и находили их вполне реальными. Ведь государство решило подержать отрасль здесь, где водится и ловится краб. Основными районами краболовства являются Приморский край, Камчатская и Магаданская области.

Но вскоре стало ясно, что судостроительные компании к западу от Урала имеют большие возможности для лоббирования своих интересов. И большие мощности и даже опыт. Например, на Балтике ещё в октябре 2019 начались ходовые испытания краболова проекта 03070 «Русь», что построен на заводе «Пелла» по заказу дальневосточной компании «Антей». Ленинградский судостроительный завод «Пелла» в год спускает три-четыре судна и его выручка больше, чем у всех судостроительных заводов Приморья.

Время шло, ясность не наступала. В марте этого года только одна компания «Островной-Краб» передала в Росрыболовство контракты на строительство судов….Схватка за заказы на строительство краболовов велась почти до мая. Краболовы могли реанимировать судостроение на ДВ! Но против идеи «где ловим, там и строим» выступили ещё ФАС и Росрыболовство. И это определило исход спора.

И вот на сегодняшний день объявлено: в Росрыболовство поступило 35 контрактов на строительство судов-краболовов. 15 из этих судов будет построено на дальневосточных верфях: восемь — на Находкинском СРЗ, пять — на «Восточной верфи» и два — на Хабаровском судостроительном заводе. Суда должны быть построены с 2021 по 2025 год. Всего заказы получат восемь судостроительных заводов: три на ДВ и пять в западной части страны. Объем инвестиций, необходимых для строительства 35 краболовов тянет примерно в 70 млрд рублей.

Итак, вместо 31 судна — всего 15. Серьёзное поражение дальневосточных верфей! Но дальневосточникам удалось получить поблажку. Правительство даст им больше времени. По закону на строительство судов под квоты добычи крабов в инвестиционных целях отводится не более пяти лет со дня заключения договора с Росрыболовством. Однако теперь этот срок планируется увеличить до семи лет: проект поправок уже подготовило Министерство сельского хозяйства РФ.

Кроме того, правительство внесло изменения в правила получения разрешений на вылов. Теперь здесь предусмотрены особые механизмы по квотам добычи крабов в инвестиционных целях. Пользователи, которым выделена квота добычи крабов в инвестиционных целях, должны быть зарегистрированы в прибрежном регионе, «относящемся к рыбохозяйственному бассейну, в котором выделена квота». В противном случае они не получат разрешение на вылов. А это значит, что местные бюджеты получат дополнительные налоги.

Любопытно, что дальневосточные верфи получили заказы как от своих, так и от западных краболовных компаний. Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков привел такие данные. На деньги с лотов под дальневосточного краба будет построено 25 судов. Но 15 из них на западе страны, а 10 в Приморье и Хабаровском крае. Зато заказы на 5 из 10 судов для промысла краба на Северном бассейне также достались судостроителям Дальнего Востока. Зачем это сделано — трудно объяснить. Возможно, для того, чтобы чуть уровнять расходы крабодобывающих компаний, ведь на западных заводах строить дешевле.

Конечно, дальневосточникам обидно, что их обошли не только крупные верфи, но и вполне рядовые предприятия, сравнимые с нашими. Например, Онежский судостроительно-судоремонтный завод, который получил контракт на 7 судов для вылова и перевозки живого краба, и Окская судоверфь из города Навашино — на 3 краболова-процессора. Но, по своему, это справедливо: та же Окская судоверфь за последние шесть лет построила почти сорок судов! Кто из наших может похвастаться так же?

Кто же счастливчики на Дальнем Востоке? Хабаровский судостроительный завод и два предприятия в Приморье: Находкинский СРЗ и неожиданно не «Дальзавод», а «Восточная верфь» во Владивостоке, которая последние годы строила корабли для пограничников и флота.

Сообщалось, что в Находке заказы разместила Тихоокеанская рыболовная компания (ТРК) с Сахалина — 2 краболова. А также группа компаний «Антей» (ужасный сайт и штаб-квартира во Владивостоке на Енисейской 23 д, вход через отель «Bay Garden», 5 этаж) — 6 судов. Суда будут строиться по проекту компании «Дамен Инжиниринг».

На «Восточной верфи» группа компаний «Сигма Марин Технолоджи» (новичок крабового промысла из Владивостока, прежде добывала рыбу и кальмар) — построит 4 судна. И ООО «Восход», принадлежащий Никите Кожемяко, — 1 краболов.

Почему срываются сроки?

Строительство нового добывающего флота на отечественных верфях активно обсуждается на разных уровнях. В Совете Федерации в марте прошло специальное заседание на тему «О ходе реализации инвестиционных проектов по строительству судов рыбопромыслового флота».

По информации первого зампредседателя комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергея Митина, всего под инвестквоты и крабовые аукционные квоты планируется построить 78 судов. При этом сроки работы срываются постоянно. «В 2019 году был перенесен срок по 4 контрактам. В 2020 году запланирован и в ряде случаев согласован перенос еще по 7 контрактам, и на наш взгляд, это не итоговая цифра. И в 2021 году уже сейчас ожидается перенос по 5 контрактам», — отметил Сергей Митин.

В чем причина? Отсутствие у верфей собственных конструкторских бюро и, как следствие, типовых проектов, необходимость импорта комплектующих, дефицит квалифицированных кадров.

По словам замруководителя Росрыболовства Петра Савчука: «Наши верфи, не могу сказать, что не готовы к этому. На мой взгляд, они просто проходят шаг за шагом вопросы адаптации. К сожалению, на сегодняшний день отставание есть, на некоторых верфях от трех до четырех месяцев. Считаем, что это в пределах допустимого».

Размещение заказов, заключение контрактов — вещь судьбоносная для добытчиков краба. Теперь они должны ждать и переживать. А пока наши верфи излучают уверенность и демонстрируют, как споро они взялись за дело.

Генеральный директор «Восточной верфи» Олег Сиденко заявляет, что с финансированием и документацией проблем нет, корпус первого краболова уже построен, на стапеле собирается корпус для второго судна, по третьему осуществляется секционная сборка. Работы ведутся даже с опережением графика.

Генеральный директор НСРЗ Николай Болгар тоже настроен оптимистично. Церемония закладки судов с участием судовладельцев и представителей регистра запланирована на конец мая.

Приморские верфи взялись с энтузиазмом за дело, но против них работает ряд объективных факторов.

29 апреля президент Объединенной судостроительной компании Алексей Рахманов выступил в ходе онлайн совещания комитета Совета Федерации на тему строительства рыболовецких судов и краболовов на верфях Дальнего Востока. Как он пояснил сенаторам, даже при полной технической готовности, дальневосточные верфи не могут конкурировать с предприятиями других регионов России по причине дорогой логистики, климатических условий и непосильной нагрузки в виде региональных компенсаций для сотрудников. Все эти факторы приводят к удорожанию строительства и как следствие неконкурентоспособности дальневосточных предприятий.

Что делать? Попросить правительство о госсубсидиях в 15 процентов от предполагаемой стоимости контракта.

Интересно что ещё в октябре 2019 года полпред президента в Дальневосточном округе Юрий Трутнев сообщил, что заказчики краболовов на Дальнем Востоке получат дополнительную господдержку — им будут субсидировать до 20% стоимости строительства судна, но тогда никто ещё не знал, что по экономике ударит короновирус.

Краболов из тунцелова

Краболовы в нашей стране давно не строились. Сначала под добычу краба переоборудовались японские или американские суда. В 1928 году Дальгосрыбтрест купил сухогруз «Тайя- Мару», после переоборудования он получил имя «Первый краболов». И даже в послевоенные годы флагманом дальневосточных краболовов было судно «Всеволод Сибирцев», переоборудованное в 1931 году из иностранного судна 1912 года выпуска. С 1961 года на Дальний Восток стали прибывать плавучие крабоконсервные заводы, которые работали до самого последнего времени.

В 1994 году на Ярославском судостроительном заводе был построен единственный краболов в постсоветское время. Это краболов-ярусник морозильный (СКЯМ) «Торный» проекта 0503МК, сейчас он работает в Аргентине под именем Dukat.

До последнего времени добывающие краба компании делали краболовы из самых разных типов судов. Но чаще из тунцеловов. Например, в 2016 году компания «Восток1» сообщала, их новый процессор «Шанс-104» за два месяца был в Пусане отремонтирован и превращен в краболов из старого японского тунцелова. Руководство колхоза заявляло: «мы получили прекрасные корпуса судов с мощными и одновременно с этим, очень экономичными двигателями, заплатив за это сущие копейки».

Президент Ассоциации приморских рыбопромышленных предприятий Георгий Мартынов рассказывал, что когда решение о привязке лотов на краб к заказу судов на российских верфях уже было принято, крабодобытчики продолжали «обновлять флот», делая новые краболовы из старых шхун в Корее. Он упоминал, что японские шхуны KaiseiMaru 1, KaiseiMaru 7 и т. д. превращаются в российские краболовы «Спектрум-1», «Спектрум-2», «Ирбис» и «Алчан» по заказу компаний «ПримКраб» и «Т-Краб». Можно предположить: руководство этих компаний, входящих в холдинг РРПК, до последнего было уверено, что строительство флота в России сорвётся.

Как заявил недавно бывший руководитель ТИНРО, а ныне советник президента Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Лев Бочаров:

«Приходится признать, что отечественное судостроение, включая такую его стадию, как проектирование, не отвечает потребностям России как рыболовной державы. Мы рыболовная держава, но не строим флот. Остается только констатировать это и надеяться на международное сотрудничество в области проектирования крупных рыбопромысловых судов, а также на принимаемые правительством экстраординарные меры по развитию собственного судостроения».

За последний год велась и ведётся скрытая от наших глаз ожесточенная война бизнеса, заточенного на максимальную прибыль, против государства, пытающегося использовать крабовую лихорадку для того, чтобы «крабовые деньги» работали на оживление экономики и улучшения жизни людей на Дальнем Востоке.

Пока государству удалось «дожать» бизнес и заставить его вложить деньги в отечественное судостроение, а не в корейские верфи. Теперь слово за судостроением.

Построить новый краболов — это не то, что купить старую японскую шхуну и по деньгам, и по времени. Но вот за год точно можно уложиться.

Что это за судно? 7 мая 2020 года Ленинградский судостроительный завод «Пелла» завершил ходовые испытания головного судна для добычи краба проекта 03070 «Русь» (заводской номер 402) в акватории Финского залива.

«Русь» является первым российским краболовом, построенным за последние 30 лет.