Цена эксперимента – рыбная отрасль
Вызвать интерес у отечественных промышленников инвестировать в развитие собственного производства – это ли не цель государства, для достижения которой оно должно создавать все условия? В России на этот, казалось бы, простой вопрос однозначного ответа нет. Бизнесу приходится приспосабливаться к переменчивым правилам игры и лишь догадываться, что принесет ему завтрашний день. Так что в наши дни любые финансовые вложения в серьезные проекты – это риск без страховки. Об этом сообщает Fishnet.ru со ссылкой на Fishnews.
Зачастую сложно вообще понять логику тех действий, заявлений, которые мы видим и слышим от чиновников. А уж от разнообразия мнений по одной и той же проблеме просто в глазах пестрит. Но одно дело, когда различные точки зрения по существующим вопросам слышны на дискуссионных площадках, совсем другое – когда их озвучивают представители правительства. Отличаются и восприятие, и последствия таких слов. И как вести себя бизнесу в такой чехарде?..
В 2011 году одна из ведущих дальневосточных рыбопромышленных компаний – ОАО «ПБТФ» – пополнила свой флот большим морозильным рыболовным траулером. Строительство крупнотоннажного судна – событие для современной российской отрасли неординарное. Определенную уверенность в том, что такой масштабный проект окупится, руководству предприятия дали 10-летние квоты. Однако на этом было решено не останавливаться: сегодня Преображенская база тралового флота подыскивает верфь для постройки второго БМРТ. Правда, теперь приходится учитывать, что к 2018 году, когда придет срок нового распределения долей квот, условия игры могут кардинально поменяться. Вполне возможно, что к тому времени в приоритете окажутся не стабильные игроки отрасли с безупречной историей и многолюдными трудовыми коллективами, а предприимчивые «новички» с одними лишь контрактами от российских верфей на руках.
О своем отношении к дебатам вокруг идеи «квот под киль» и видении альтернативных путей преодоления проблемы обновления рыбопромыслового флота председатель Совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Саксин рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».
– Сергей Владимирович, заявление о введении «квот под киль», прозвучавшее в столь утвердительном тоне из уст главы Минпромторга во время обсуждения в Правительстве госпрограммы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», – серьезный повод для рыбаков задуматься о своих планах?
– На сегодняшний день подобные высказывания звучат (и воспринимаются) как популистские лозунги – иначе не назовешь веру некоторых людей в возможность решения такими мерами целого комплекса сложных проблем, причем для нескольких отраслей сразу. Но когда об этом говорит министр промышленности и торговли, первое и основное впечатление от этих заявлений – человек находится вдали от нашей действительности. Утверждения Дениса Мантурова о том, что проект госпрограммы развития судостроения уже согласован со всеми заинтересованными ведомствами и прошел широкое общественное, экспертное обсуждение; о том, что нас обяжут строить новый промысловый флот исключительно на российских верфях, и т.д. и т.п., порождают лишь недоумение и огромное количество встречных вопросов.
Для начала мне хотелось бы понять, кто это общество, которое поддержало ТАКИЕ меры стимулирования развития отечественного гражданского судостроения? На КАКИХ верфях, в какие сроки и ЧТО нам предлагается строить, чтобы получить квоты? И каким в этом случае Минпромторг видит будущее для рыбной отрасли России? Ни слова конкретики, ни одного варианта механизма реализации идеи «квот под киль» нет даже в проекте.
Между тем, для того, чтобы построить с нуля то, что нам потребуется для реализации озвученных планов, – а это целая судостроительная отрасль, а также машиностроение, металлургия, специалисты в данных областях, действующая законодательная база, – остается каких-то пять лет.
– Но, по словам Дениса Мантурова, с Федеральным агентством по рыболовству Министерство промышленности и торговли начало обсуждать вопрос стимулирования спроса среди рыбаков на продукцию отечественного судостроения задолго до распределения 10-летних квот в 2008 году.
– Подходит к завершению 2012 год, а дискуссии все продолжаются.
По сути, нам уже сейчас хотят продать то, что, может быть, начнут производить только к 2030 году. Но государственным деятелям необходимо понимать, что промысловое судно – это наш рабочий инструмент и временной замены ему нет.
Если же государство рассчитывает в принудительном порядке в один прекрасный момент поменять утвержденные законом принципы наделения квотами рыбаков, разрушить все до основания и построить ЧТО-НИБУДЬ новое, то хочу предупредить – в итоге оно сможет лишь избавить себя от целой отрасли. Здесь за каждым бездумным росчерком пера стоят тысячи людей в море и на берегу. Если мы сегодня потеряем их для рыбного хозяйства, завтра восполнить образовавшийся пробел будет невозможно. Какие будут стимулы для того, чтобы новые люди пришли в отрасль, которая не сможет дать им стабильности, в профессию, которая утратит свой авторитет?
Поэтому я предостерег бы наших министров от поспешных заявлений и столь масштабных экспериментов.
– Мы можем предположить, кто вообще получит квоты на предлагаемых условиях? Напомню, что по версии Минпромторга, обязательным требованием к претенденту на долю таких квот будет наличие российского судна: либо это закладка киля уже сегодня (или после принятия нормативной базы в этой части), либо контракт на строительство судна на отечественных верфях.
– Наверно, аффилированные компании, бизнес-структуры, близкие к министерству, наконец, владельцы верфей, заинтересованные в перепродаже квот на вылов наиболее валютоемких объектов… На самом деле, кто может быть настоящим собственником таких «квот под киль» из ныне действующих рыбопромышленников? Мне непонятно. И как быть с устаревшими судами, а тем более с модернизированными или новыми, но построенными за пределами России? Что будет представлять собой этот переходный период?
Сама по себе идея – перевести всю отрасль на новый суперсовременный флот, на котором будут работать исключительно компетентные, профессиональные люди с очень привлекательными зарплатами и производить они будут высочайшего качества сверхрентабельную продукцию – очень хорошая. Но теперь давайте вернемся на землю и оценим, что из всего этого можно воплотить в жизнь.
То, что сегодня к этому никто не готов, очевидно. И поэтому весьма странно слышать о таких планах даже не от депутатов, формирующих таким образом оппозиционное общественное мнение, а от людей, которые наделены полномочиями для их реализации. Вот это уже страшно, поскольку в данном случае, и это очевидно для очень многих, – попытка в ее нынешнем виде окажется провальной.
Хотя можем предположить и такой вариант – все это время от министра промышленности и торговли скрывали истинное положение вещей в отечественном судостроении. Ведь оборонный госзаказ (без сроков и особых ограничений в финансировании) до сих пор выполняли, нет оснований после этого пасовать перед новыми задачами государства по гражданскому флоту: не можешь ты - найдут другого.
– Давайте допустим и такой вариант. Тогда, возможно, главу Минпромторга стоит познакомить с предложениями от самих рыбаков?
– Мы неоднократно озвучивали свои предложения на совещаниях, они по-прежнему актуальны, но главное - просты и понятны. А как известно, чем проще правила игры, тем легче их реализовывать и контролировать.
Начать необходимо с элементарного: если мы говорим об инфраструктуре для строительства рыбопромысловых судов в России, то должны быть указаны конкретные верфи, которые имеют возможность для строительства, а не одно лишь желание освоить средства заказчика.
– Понятно, что заявить о готовности поучаствовать в проекте могут сегодня многие судостроители, но что получится на выходе?
– Мы не узнаем, пока не будет спущено на воду первое судно. Поэтому важно решить следующее – кто будет платить за такие эксперименты? Если государство утверждает, что отечественная судостроительная промышленность способна строить флот, то от него и должна исходить инициатива. Закажите головной проект, проведите настоящее открытое обсуждение, выясните мнение рыбацкой общественности, проанализируйте эксплуатируемый флот на различных видах лова, определите наиболее востребованные типы судов, сравните с иностранным опытом рыболовства и после этого закажите строительство головного судна. Объем финансирования госпрограммы развития судостроения – свыше 600 миллиардов рублей, более половины из которых – средства федерального бюджета. Для того чтобы построить одно современное судно, понадобится около 30 миллионов долларов.
После того, как рыбаки увидят воплощенный проект, который будет построен в соответствии с поставленными требованиями, оправдает в ходе испытаний заявленные характеристики (и при этом его стоимость не утроится), уверяю вас, проблем с реализацией такого судна не будет!
– А если верфь не справится?
– Это следующее условие, которое необходимо учесть государству. Верфь, которая не реализовала проект, но получила за него предоплату, должна не только компенсировать заказчику все расходы, в том числе связанные с получением банковского кредита, с потраченным временем, упущенной выгодой, но и заплатить определенный штраф. Все это должно быть прописано в договоре, гарантом в котором и выступит государство.
Как с банковскими вкладами: вкладчик, а в нашем случае заказчик судна, должен быть уверен, что получит компенсацию если не со стороны исполнителя, то со стороны государства. И такая гарантия будет большим стимулом для того, чтобы рыболовные компании посмотрели на это предложение совсем по-другому.
– С условиями договора понятно, а как быть с финансовой стороной вопроса? Как я понимаю, 30 миллионов долларов – это приблизительная стоимость судна, причем не самого большого?
– В зависимости от размерений, насыщения судна, от вида промысла, на котором оно будет использоваться, цена может доходить и до 100 миллионов долларов. Ни одна рыбопромышленная компания, к сожалению, не в состоянии эти деньги извлечь из своего оборота. Наиболее реальная схема привлечения средств – лизинг.
– В госпрограмме, кстати, предусмотрено создание стимулов для расширения закупок отечественными заказчиками гражданских судов отечественной постройки. Среди таких мероприятий, требующих бюджетного финансирования, – содействие развитию лизинга рыбопромысловых судов.
– Опять же, хотелось бы услышать об этих мерах побольше конкретики. Какие условия лизинга государство сочтет привлекательными для заказчиков?
По мнению рыбопромышленников, по стоимости эти деньги у нас должны обходиться не дороже, чем за границей – 3% на срок не менее 10 лет, это было бы вполне разумно и понятно. Четкими должны быть и условия расторжения договора лизинга – если ты не в состоянии оплачивать установленные лизинговые платежи или нарушаешь закон.
Как я и говорил, все ясно и понятно, без лозунгов и декларативных заявлений. При таком подходе к делу наша отрасль вполне способна принять цивилизованный вид. Главное, не рисовать себе виртуальный образ – «какой бы я хотел видеть нашу страну»: нам, может быть, тоже хочется, чтобы было потеплее и дороги были получше. Но сейчас мы имеем то, что имеем – это и нужно стараться улучшить, но без популизма, не разрушая таким образом уже достигнутого.
