Дальневосточные рыбопромышленники отдают предпочтение экспорту своих уловов в страны АТР

Для перевозок рыбопродукции в течение года характерна неравномерность. Несмотря на ежегодное увеличение объемов вылова тихоокеанских лососей, рост грузоперевозок рыбы по железной дороге к 2012 году практически остановился. Все больше предпочтения дальневосточные рыбопромышленники отдают экспорту своих уловов в страны АТР. Разобраться в ситуации «ЗР» помог исполняющий обязанности начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Лоншаков. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на Золотой Рог.

- Алексей Юрьевич, объемы вылова рыбы по Дальневосточному бассейну за последние годы выросли с 1,9 млн тонн в 2008 году до 2,88 млн тонн в 2011 году. Хорошие показатели демонстрирует и путина-2012. Как это отражается на структуре и объемах грузоперевозок Дальневосточной железной дороги?

- Несмотря на то, что на Дальневосточную железную дорогу приходится 70-75% всей перевозимой в России рыбы, ее доля в общем объеме грузоперевозок ДВЖД составляет всего 1%. Тем не менее, транспортировка рыбы – прежде всего, речь идет о лососевых, добываемых во время путины – является приоритетным для нас видом грузоперевозок. Доля отправления рыбопродукции в выручке ДВЖД занимает около 3%, что также является весомым вкладом в пополнение бюджетов Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской области.

Объемы вылова тихоокеанских лососей в последние годы действительно бьют рекорды, однако на железнодорожных перевозках это отражается не так, как хотелось бы. Например, в 2011 году улов дальневосточных рыбопромышленников вырос по сравнению с 2010 годом на 26,8%, а объемы рыбы, перевезенной по ДВЖД, прибавили за этот период только 5,8%. В 2012 году, несмотря на неплохую путину, рост перевозок и вовсе остановился – за 9 месяцев мы перевезли примерно столько же, сколько за аналогичный период прошлого года.

- Существует распространенное мнение, что нежелание рыбопромышленников отгружать больше рыбы на ДВЖД связано с высокими транспортными тарифами ОАО «РЖД», которые в итоге и препятствуют росту грузоперевозок. Насколько это соответствует действительности?

- Для ответа на данный вопрос достаточно привести всего несколько цифр. Так, цена на горбушу в портах Владивостока составляет сегодня около 70 рублей за килограмм. Оптовая цена в Москве – 90 руб/кг, а розничная – уже 140 рублей. При этом возникает вопрос: почему во Владивостоке та же самая рыба стоит те же 140 руб/кг, если ее не нужно везти через всю Россию по железной дороге в специализированном подвижном составе? Какова же здесь реальная тарифная составляющая?

Прежде всего, нужно отметить, что для перевозок рыбопродукции в течение года характерна крайняя неравномерность. С ноября по июнь рефрижераторный подвижной состав стоит невостребованный, и собственники вынуждены снижать тарифы, работая по себестоимости или даже в убыток, неся затраты на содержание работников, ремонт и техническое обслуживание вагонов.

Однако даже в пик путины, когда формируется максимальная цена на перевозку, стоимость доставки в рефсекциях не превышает 9 рублей за килограмм – иными словами, составляет лишь 6,6% от розничной цены горбуши.

Важно, что в указанную цену на перевозку рыбопродукции по направлению Мыс Чуркин – Москва уже включена не только «вагонная», но и инфраструктурная составляющая, т.е. тот самый тариф, который устанавливает ОАО «РЖД» и контролирует государство. Причем в 2012 году данный тариф был даже снижен на 2% и составил 3,43 рубля за килограмм, или 2,4% от розничной цены горбуши в Москве.

Очевидно, что действующий уровень железнодорожных тарифов просто не может являться препятствием для увеличения перевозок рыбопродукции.

- Что, по Вашим оценкам, лихорадит «рыбный» рынок региона, и как можно разрешить ситуацию?

- Самая главная проблема – огромное количество посредников. Фактически, именно они, а не рыбаки или потребители, уже долгие годы управляют этим рынком. Обратимся все к тем же цифрам. В розничной цене горбуши, уходящей с прилавков московских магазинов, тарифная составляющая ОАО «РЖД» равна всего 2,4%. В то время как наценка от опта до розницы – 56%. Вывод: посредники зарабатывают на рыбе в 23 раза больше, чем железная дорога. Доходы перекупщиков во Владивостоке при той же розничной цене оказываются еще выше.

Изменить ситуацию к лучшему силами ОАО «РЖД», к сожалению, не получается. В частности, упомянутое снижение тарифа на 2% не привело ни к росту грузопотока, ни к снижению конечных цен на рыбу, т.к. образовавшийся «вакуум» быстро заполнили посредники, накрутившие свою пару процентов. Не дают положительного эффекта и ускоренные изотермические поезда с Дальнего Востока вглубь страны, отправку которых ОАО «РЖД» организовало еще в 2009 году.

Кстати, в последние годы пиковые значения розничных цен на рыбу наблюдались именно в периоды минимальной стоимости ее доставки с Дальнего Востока. Так, например, во время рекордной путины 2009 года стоимость перевозки достигала 7 руб/кг, при этом в розничной торговле килограмм горбуши стоил около 80 рублей. По окончании путины стоимость перевозки снизилась до 4,5 руб/кг, однако розничная цена выросла до 90-100 рублей за кило.

Основные причины, сдерживающие рост перевозок рыбопродукции и негативно влияющие на ценообразование, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта. Прежде всего, речь идет о кризисном состоянии рыбной отрасли, а именно сильной изношенности рыбного флота, портовой инфраструктуры, и, особенно, дефиците холодильных мощностей.

С одной стороны, недостаток емкости холодильных, складских и перерабатывающих мощностей в регионах вылова рыбы приводит к чрезмерным сезонным колебаниям объемов вывоза рыбопродукции, при которых портовые склады во время путины просто задыхаются от огромного количества мелких собственников вагонов.

С другой стороны, именно дефицит холодильников развязывает руки упомянутым посредникам, которые каждый раз выжидают максимального снижения цен на рыбу, демпингуют, учитывая большой улов и заполненность складов. Не имея возможности хранить рыбу в припортовых холодильниках, рыбаки зачастую вынуждены продавать ее по бросовым ценам, пока она не испортилась.

Вывод напрашивается очевидный: при наличии достаточного количества холодильных мощностей подобные ситуации не возникали бы, т.к. продукция в течение года хранилась бы на Дальнем Востоке и планомерно, в больших объемах отправлялась на запад страны. Для сравнения, в портах Китая и Кореи сегодня имеются холодильные мощности на 1млн тонн единовременного хранения, и строятся новые склады. Эти страны с удовольствием принимают дальневосточную российскую рыбу, которую нам же продают после переработки. В результате только порядка 21% всего улова дальневосточной рыбы «доплывает» до железнодорожных вагонов.

Однако когда ситуация на ДВ изменится к лучшему – большой вопрос. Разработанная ранее программа развития на Дальнем Востоке складских помещений до сих пор не реализована. На сегодняшний день холодильные мощности на припортовых станциях региона составляют всего 71,5 тыс. тонн, что крайне мало, учитывая нынешние потребности и, тем более, планы Росрыболовства по увеличению объемов вылова тихоокеанской рыбы до 6 млн тонн к 2020 году.