Довезти и не испортить

Только рефрижераторный контейнер может удовлетворять требованиям инфраструктуры промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции, отмечает вице-президент по логистике Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Дмитрий Ушаков. Об этом сообщает Fishnews.

Вопрос о необходимости кластерного подхода к решению проблем отечественной рыбной промышленности, и прежде всего в Дальневосточном регионе, достаточно активно поднимается в последние годы на различных уровнях. На сегодняшний день существуют два вида альтернативных транспортных средств, предназначенных для обеспечения обработки рыбопродукции в промышленно-логистическом кластере: вагоны рефрижераторных секций (или рефрижераторные вагоны) и рефрижераторные контейнеры.

Вице-президент по логистике Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Дмитрий Ушаков дал оценку альтернативным транспортным средствам как элементам транспортно-логистической инфраструктуры.

Специалист напомнил, что рефрижераторный контейнер - это специализированный стандартизированный контейнер со встроенной рефрижераторной установкой, обеспечивающий перевозку скоропортящихся товаров без перегруза продукции при переходе с одного транспорта на другой. Загрузка и разгрузка рефконтейнера могут производиться внутри склада-холодильника, обеспечивая технологию доставки «от двери до двери» и непрерывность холодильной цепи («cold chain», «cool chain»).

Рефрижераторный вагон – это специализированный вагон, предназначенный для перевозки скоропортящейся продукции по железной дороге в составе рефрижераторной секции (как правило, это 4 грузовых вагона и один вагон-дизель-электростанция). Погрузочно-разгрузочные операции осуществляются на железнодорожных станциях на специализированных пандусах, находящихся на открытом воздухе. Технология доставки груза «от двери до двери» и обеспечение непрерывности холодильной цепи при перевозках в рефрижераторных вагонах невозможна, обратил внимание Дмитрий Ушаков.

Он констатировал, что затраты на перегруз рыбопродукции из автомобиля в железнодорожный подвижной состав на тонну груза гораздо ниже (в три-четыре раза) при использовании рефрижераторного контейнера, чем при использовании рефрижераторного вагона.

«Однако определяющим фактором при выборе транспортного средства для интеграции в инфраструктуру промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции является обеспечение качества транспортировки», - подчеркнул представитель ассоциации. В соответствии с ГОСТ 1168-86 «Рыба мороженая. Технические условия» и согласно Правилам перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов температура рыбопродукции не должна превышать -18°С на всем протяжении производственного цикла от заморозки рыбы-сырца на борту судна до прилавка магазина. Причем эксперты Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО ООН) рекомендуют хранить и транспортировать рыбопродукцию при -22°С и ниже.

«При перевозках в рефрижераторном контейнере на всех этапах транспортировки и хранения соблюдается заданный режим, и, что немаловажно, все погрузочно-разгрузочные операции производятся внутри помещения (склада) с температурой -18°С. Фактор интермодальности (т.е. возможность не перегружать груз при перегрузе транспортного средства с одного вида транспорта на другой) и высокий уровень технологичности рефрижераторного контейнера вкупе исключают даже минимальную вероятность дефростации груза на протяжении всего пути доставки», - отметил Дмитрий Ушаков.

По его словам, при использовании рефрижераторных вагонов в схеме доставки рыбопродукции с Дальнего Востока в Центральную Россиюобеспечить целостность холодильной цепи невозможно.

Эксперт рассказал, что при перегрузе товара с холодильника на железную дорогу во Владивостоке сначала рыбопродукция перегружается на автомобиль, а затем с автомобиля – в рефрижераторный вагон. Все эти операции осуществляются на открытом воздухе, время нахождения груза может находиться вне заданного температурного режима может достигать 10 часов и более. «Причем, как известно, пик путины дальневосточного лосося приходится на летнее время, когда температура воздуха во Владивостоке может достигать +30…+35°С, что, безусловно, оказывает губительное воздействие на качество вывозимой рыбопродукции», - обратил внимание вице-президент ассоциации. В дальнейшем неизбежны еще два разрыва холодильной цепи: при перегрузе с железнодорожной станции в Москве на склад-холодильник и при перегрузе со склада-холодильника на автомобиль для доставки в магазин. Автор статьи отметил, что в результате рыбопродукция в московские магазины приходит испорченной и непригодной для употребления.

«Таким образом, только рефрижераторный контейнер может удовлетворять требованиям инфраструктуры промышленно-логистического кластера по обработке рыбопродукции, - резюмировал Дмитрий Ушаков. - Соответственно, чем раньше в отечественном рыбохозяйственном комплексе будут активно использоваться рефрижераторные контейнеры, тем раньше на прилавках магазинов Центральной России появится качественная российская дальневосточная рыбопродукция».