Хороший траулер можно построить в Норвегии за NOK 200 млн.

Проект и место строительства судна должны выбираться только под свою ответственность. Тогда новый флот будет эффективным. Помочь нашему судостроению хотят все, но  российские конструкторы и судоверфи не хотят рисковать ничем. Руководители Союзов, объединений и рыбопромышленных компаний Северного и Западного бассейнов не раз обращали внимание на то, что привязывание квот к «новострою», централизованным проектам или местам строительства может привести к безответственному и авантюрному развитию событий. Проектировщики и строители будут не очень прислушиваться к заказчикам- судовладельцам, за все будет уплачено государственной лизинговой компанией. В такие проекты могут вписаться авантюристы, неизбежен перерасход средств путем завышения цены при централизованном строительстве флота. Чтобы это понять, много институтов не нужно. Проблеме уже не один десяток лет. Возможности российских  конструкторов и корабелов на современном этапе рыбакам хорошо известны Крупными средствами рискуют только судовладелец и государство, остальные ждут удобного момента, чтобы оказаться рядом

На северо-западе России рыбаки решение приняли: если средства для постройки новых промсудов найдутся, то вкладывать их пока менее рискованно только в многоцелевые иномарки. Чтобы запустить процесс обновления флота у себя, начать нужно там, у соседей. Строительство  рыбопромысловых судов за рубежом в ограниченном количестве надо рассматривать без ложного патриотизма, как временную, но необходимую меру на определенном этапе. Борьба за биоресурсы Мирового океана обостряется быстрее, чем хотелось бы - новые выокоэффективные промысловые суда нужны были уже позавчера. За счет их рентабельной работы можно повысить капитализацию компаний и в дальнейшем приступить к строительству судов на отечественных верфях, при условии, что за несколько лет они к этому серьезно подготовятся. Сейчас для страны важно флот иметь, а не  обсуждать, где строить. Известно, что в целом по стране рентабельность рыбной отрасли менее 2 %. Попытки нагрузить рыбаков дополнительными расходами на возрождение российских судостроительных верфей приведут к банкротству компаний.

Средний возраст двух ловцов мурманского ЗАО «Мурмансельдь-2» - 8,5 лет. Это один из самых молодых и современных флотов России. Он держится на «иномарках» М-0270 «Альмак» и  М-0277  «Альферас» (норвежская компания  «CRAMACO AS» проектировала и  участвовала в строительстве «Севрыба-1», «Севрыба-2», «Иван Шаньков», «Александр Масленников»; «А. Масленников» для одной из Карельских компаний был построен и «под науку», но из-за дефицита квот и неспособности «договориться» с научными организациями продан на Дальний Восток ля промысла минтая; суда строились голландской корпорацией «Дамен Групп», корпуса «Альфераса» «Альмака» и «Ф. Масленникова» - румынской судоверфи «Галактис», принадлежащей «Дамен Групп».). Еще три года назад Юрий Задворный (в рамках СрПС он возглавляет группу по строительству и модернизации промыслового флота) сообщал, что «Мурмансельдь-2» завела переговоры о строительстве третьего современного добытчика ресурсов - «Мирах» длиной 75 м с производительностью до 300 т мороженой рыбопродукции в сутки, его рыбофабрику могут обслуживать всего два механика-наладчика. Пока больше никто из российских судовладельцев в последние годы не строил такие новые суда. Известный государственник Ю. Задворный считает, что строить нужно там, где это выгодно, где смогут построить.

На Северном и Западном бассейнах не хотят заказывать современные «монстры» КБ «Восток», такие, как как траулер проекта 11480  длиной 130,5 м с численностью  экипажа 125 человек. Даже если конструкция его корпуса удовлетворяет требованиям Правил Российского морского регистра судоходства и требованиям к судам, швартующимся в море при волнении до 5 баллов. Не устраивает их и супертраулер VS 6210 длиной 112,9 м стоимостью USD 120 млн. и окупаемостью в 25 лет. На календаре - уже вторая половина 2010, а не 1970 г.  Выбор проектов  современных судов с учетом дроби «цена/качество»  всегда должен быть.  

Новый траулер-морозильщик «Prestfjord» заказанный норвежской компанией «Prestfjord AS из Сортланда по проекту фирмы Rolls-Royce будет построен на норвежской верфи Myklebust Verft yard в Гурстене в ноябре 2011 г. Длина 63,1 м, ширина - 15 м, осадка - 6,4 м, емкость морозильного трюма - 1175 кубометров, мощность - 8046 BHP/ 6000 kw, скорость - 14 узлов. Предназначен для работы с донными и пелагическими тралами, фабрика оснащена плиточными морозилками. Rolls Royce Marine обеспечивает не только дизайн, но и двигатели, все палубные механизмы, в том числе 8 лебедок (sweepline) и электросистемы. Двигатель - гибрид обычного дизеля и  дизель-электрических систем. Компьютерная система облегчит обслуживание, бесшумность и экологическую чистоту  промысловых операций. Предполагается, что значительная доля  систем будет электромеханическими, что сделает траулер более эффективным. Его стоимость - примерно NOK 200 млн. (около USD 33 млн.).

Для пелагических рыб Баренцева и Норвежского морей есть другие варианты. Весной 2011 г. датская верфь в Карстенсене, Скаген, поставит  норвежскому рыбопромышленнику  в Fosnavåg, Sunnmøre «новострой» - "Christina E"  с дизельным двигателем 4500 кВт MaK.. комбинированный траулер/кошельковый сейнер спроектирован таким образом, что может работать и в других отраслях промышленности, например, в нефтегазовой.

Длина "Christina E"  - 80 м, ширина - 16,6 м. В интересах охраны окружающей среды и качества рыбы использованы новые технологии, для эффективных двигателей установлен новый стандарт. Судно оснащено комплексной системой загрузки, охлаждения и выгрузки уловов, разработанной на основе систем, используемых в Norwegian "brønd-boats" для транспортировки живого лосося. Рыба будет храниться в 12 цилиндрических охлаждаемых RSW-танках (резервуарах), которые используются как вакуумные контейнеры с общей емкостью 2 000 кубометров. Для загрузки и выгрузки уловов пелагических рыб используется избыточное  давление, характерная  особенность системы - щадящая обработка улова. Форма киля позволяет устанавливать на нем оборудование для морских научных исследований. Для работы в нефтяной промышленности судно оснащено  ROW-оборудованием для контактов с подводными аппаратами, корабль удержит позиции при работе установок на морском дне. Выбросы сведены к минимуму катализатором выхлопных газов. Действует гибрид силовых установок - судно может хорошо управляться вспомогательным электродвигателем с небольшой скоростью. Это позволяет снизить расходы, которые неизбежны в случае постоянного использования ГД.

Fotograf: © Karstensens Skibsværft Skagen