Кто поднимает «с колен» стареющий рыболовецкий флот | ФОТО

14 июня 2016 09:24

Стремительно стареющий рыболовецкий флот России сегодня уже не просто просит, а требует серьезного ремонта.  Корпуса судов с «пробегом» более чем  30 лет износились и уже не подходят под требования регистра. При этом популярный и вроде бы доступный иностранный судоремонт на деле оказывается не таким уж и выгодным, начальная цена за услуги докования за пределами родины вырастает минимум в два раза. Какое значение на фоне этой картины сегодня приобретает отечественный судоремонт и почему крупнейший судоремонтный док на Дальнем Востоке работает практически беспрерывно, корр. рассказали и показали сотрудники крупного докового предприятия  - ООО «Дальзавод», который располагается на территории Славянского СРЗ.

Фото: судно «Залив Восток» до ремонта

Главный и самый большой судоремонтный док Дальнего Востока не пустует и недели. График работ расписан на сезон вперед. Секрет такого успеха прост: гарантия качества и сроков выполнения работ. Ремонтировать поизносившийся гражданский флот России – задача масштабная и многоэтапная.

Ремонт – дело тонкое

Докование – один из основных этапов ремонта судна на класс. Это вид планового ремонта, который проводится раз в пять лет для возобновления класса судна и восстановления его работоспособности.  Каждый этап такого судоремонта строго регламентируется регистровыми документами: зачистил корпус – сдай работу регистру. Но даже при таком контроле качества классификационный ремонт судна команда «Дальзавода» выполняет за месяц.

Сегодня в команде по докованию компании 60 сотрудников. Среди них люди, которые могу работать как на судоремонте, так и на судостроении, что считается высшим пилотажем. На работников дока и цеха коллектив не делят: как только судно встало в док, сотрудников судостроительного цеха перераспределяют на корпусные работы. Судно выходит – они возвращаются в цех.

Получить право на проведение подобных работ не так-то просто. Необходимо документальное подтверждение профессиональных навыков персонала. Для корпусника, например, недостаточно просто корочки сварщика, пусть даже в ней указан 3-й или 4-й разряд. Чтобы попасть в команду «Дальзавода», необходимо сдать ряд тестов под наблюдением  главного специалиста. Только после успешного зачета работник будет допущен к работам, соответствующим его разряду.

Фото: судно «Залив Восток» после ремонта

Цена вопроса

Именно из этого и складывается бренд качества «Дальзавод». В 2015 году судоремонтный док не пустовал и дня. И это с учетом непростых экономических реалий. Сегодня среди сотрудников компании уже и примета своя появилась: один раз встал на дальзаводское докование – обязательно вернешься сюда же. Партнеры не раз убеждались – условия и сроки работ здесь выдерживают всегда. При этом и цены весьма лояльны в отличие от многих иностранных доков и верфей. К примеру, особенность китайских партнеров в том, что они, привлекая заказчика, изначально называют минимальную цену. Однако после постановки судна в док озвученные суммы вырастают в разы. Опытные судовладельцы не станут спорить: начальные китайские цены смело умножай на два. При этом система оплаты в компаниях Поднебесной весьма жесткая: судно не выпустят из дока, пока на счет судоремонта не придет последний цент.

Российское судостроение гарантирует максимальный разброс цен, между начальной и конечной не более 7%. Инженеры «Дальзавода» не один десяток лет занимаются корпусными работами, поэтому у них свой профессиональный подход, который всегда был основой отечественного судоремонта. Перед постановкой на ремонт судно обсчитывается согласно заявленным ведомостям. Специалисты могут несколько месяцев изучать, что им предстоит сделать, чтобы потом выдать судовладельцу истинную стоимость ремонта и, что самое важное, сроки исполнения.

«Однако при разборке механизма производится дефектовка на месте, в ходе которой нередко обнаруживаются дополнительные работы, связанные с заменой каких-то узлов. К примеру, выставили вал на станок и выяснили, что он кривой. Поиск запчастей в этом случае «падает»на судовладельца. Он может выбрать материалы на свой вкус и кошелек. Но даже при таких обычных для судоремонта форс-мажорах цена за работу команды «Дальзавода» вырастет от силы на 5-10%. Сами заказчики эти риски понимают и выгоду свою видят даже в этих случаях, - рассказывает генеральный директор ООО «Дальзавод» Ольга КОЛОБОВА. – Еще одно наше преимущество в том, что наши инженеры знают типы судов. Особенно это актуально для рыбаков. Они не могут простаивать, на их суда заведены квоты. Неслучайно в прошлом году в нашем доке были отремонтированы именно суда рыбопромышленного комплекса. Так, в июле 2015 года мы работали с БАТМ «Пионер Николаев». Работы включали в себя ремонт винто-рулевого комплекса, донно-бортовой арматуры, замену наружной обшивы корпуса судна, надводные корпусные работы, окрасочные и другие. А уже в августе-сентябре 2015 г. были выполнены корпусные работы, ремонт винто-рулевого комплекса, произведен ремонт донно-бортовой арматуры, окрасочные работы на РКТС «Капитан Олейничук». Оба траулера принадлежат ОАО «ТУРНИФ» (входит в группу компаний РРПК). И то, что крупнейшая добывающая компания России начинает заводить суда на ремонт в Россию, говорит о том, что она ценит наше качество».

Фото: «Герои Широнинцы» до ремонта

Клиенты довольны

Еще один судовладелец, который отремонтировал свое судно в Славянке, это компания «Доброфлот». Их плавбаза «Залив Востока»  также прошла все этапы ремонта, и заказчик остался довольным выполненными работами. В 2015 году приморское судоремонтное предприятие выполнило доковый ремонт 16 судов, причем 10 из них – с предъявлением на класс регистра. : УПБ «Залив Восток», БАТМ «Новоуральск», РКТС «Капитан Олейничук», ПБ «Петр Житников», ТР «Фрио Севастополис», БАТМ «Сивинд-1», БАТМ «Пионер Николаева», ТР «Фрост Олимпос», т/х «Аркадия» и т/х «Плутонас».

Также был произведен надводный ремонт на пяти судах: МРС «Гаккель», ССН «Кендрик», УПБ «Залив Восток», БАТМ «Пионер Николаева» и т/х «Плутонас». Кроме того, компания обеспечила доковую стоянку при ремонте л/к «Красин», ТБС «Сатурн» и СИК «Маршал Крылов».

В компании отмечают, что объем работ по сравнению предыдущим годом увеличился более чем в два раза. Это стало возможным благодаря грамотному планированию работ на судах, синхронизации графиков выполнения работ при одновременном доковании нескольких судов и сплоченному труду команды плавучего дока, работников, инженерно-технического и управленческого персонала ООО «Дальзавод».

Старожилы предприятия смотрят в будущее с оптимизмом. Многим, кто более 20 лет проработал в судоремонте, в последнее время за державу не обидно. Они видят, как начинает работать программа импортозамещения, и считают, что российский потенциал судоремонта в ближайшие годы будет востребован.

Фото: «Герои Широнинцы» после ремонта

Судовое импортозамещение

По мнению экспертов, экономическая выгода при выборе российских предприятий очевидна. Это отсутствие затрат на переход до иностранных доков Китая или Кореи, отсутствие таможенных платежей в 18% НДС и 5-10% на сами судоремонтные работы, экономия на топливе и оформительских процедурах. Плюс отечественная гибкая система платежей. Например, «Дальзавод» успешно практикует  удобную систему оплаты работ в три этапа: процент предоплаты в момент постановки в док, второй платеж - по готовности судна на 80% и последний взнос – через 2-3 недели после того, как судно уже вышло из дока на промысел.

Но иностранные верфи российскому судостроению не рады. Отток судовладельцев из Китая, начавшийся в 2015 году, они не оставили без внимания. Китайские бизнесмены, понастроившие огромное количество заточенных под российский флот верфей, ввели целые системы взаимозачетов и бонусов для партнеров. Поддерживали политику возврата клиентов и на государственном уровне, создавая целый комплекс дотационных программ для покрытия убытков верфей.

Наши предприятия таких льгот не имеют. Но считают, что они все равно способны выиграть конкуренцию за счет качества. Ни одной рекламации от заказачиков у ООО «Дальзавод» нет, а вот судовладельцы, ремонтировавшиеся в Китае, были вынуждены даже суда с промысла снимать после азиатских ремонтов.

Настоящую проверку качества «Дальзавод» прошел в 2016 году, выиграв тендер на докование  парохода «Профессор Хлюстин». Судно предназначалось для прохождения морской практики студентов вузов. Поэтому сроки ремонта была максимально сжаты: любое промедление было бы чревато срывом сроков практики. В документах судовладелец заявлял, что необходим небольшой объем корпусных работ. На деле же оказалось, что металл, использованный при предыдущем ремонте на класс, не соответствовал по толщине. В результате объемы работ выросли в чеыре раза. Ситуация усугублялась и тем, что договор на проведение работ должен был подписать только «Росморпорт» и только полным составом совета директоров. При этом техническая служба агентства находилась  в Санкт-Петербурге, а само агентство – в Москве. Документы обошли не один круг по этому маршруту, прежде чем все необходимые подписи оказались на бумаге. Во Владивосток пакет бумаг прилетел уже тогда, когда судно вышло из дока. Фактически «Дальзавод» пошел навстречу клиенту и провел работы за свой счет, имея банковскую гарантию на аванс, но не успевший получить его до окончания всего ремонта. При этом, четко следуя политике сохранения сроков работ, «Профессора» выпустили из дока точно по расписанию, несмотря на выросший из-за недостаточной  толщины корпусного металла объем работ.

С металлом, кстати, работать приходится много, тщательно подбирая его согласно толщинам, регистрам и классу судна. Закупать предпочитают также в России у официальных проверенных  представителей металлургических комбинатов и заводов. Случаев, чтобы судно простаивало в доке в ожидании металла, на «Дальзаводе» не было. Все расчеты и предварительные  заказы производятся до постановки судна в док. Если судно старое, объем работ  и материалов, естественно, увеличивается.  Поэтому первое, что делают в дальневосточной компании после того, как судно заходит в док, - это замеряют остаточные толщины.

Этот показатель за последние 10 лет сильно упал на российских судах. И объем работ после такой оценки, конечно, сильно  увеличивается, но в подобных условиях команда «Дальзавода» работать привыкла. Специалисты готовы к тому, что, если изначально заявляют 10 квадратов, по факту приходится менять весь корпус.

Ремонтировать нельзя построить

Что касается судоремонта, то здесь немного сложнее. Верфей, способных освоить строительство рыбацкого флота , в стране не так и много. Но главная проблема даже не в них. На съезде рыбаков в Мурманске озвучили более глобальную проблему: проекты, которыми пользуются судостроители России, безнадежно устарели. «Махровые» немецкие и польские проекты заточены под оборудование 30-ых годов. Поэтому пока отечественному флоту дешевле заменить 50% поверхности судна, чем строить новый пароход.

Именно поэтому в ближайшие годы  актуальность судоремонта будет только расти. А вот какого именно – отечественного или иностранного, пока сказать сложно. Ведь при всех плюсах докования в России некоторые судовладельцы все еще смотрят в сторону Китая и Кореи . Возможно, потому что сегодня эта область еще не слишком  охвачена вниманием таможенной службы  – им очень сложно оценить реальный объем работ. Ведь на бумаге можно заявить тот объем, что выгоден судовладельцу. Вдобавок далеко не всех  сотрудников  таможни обучают тонкостям оценки объемов заграничного судоремонта. А если судно еще и сразу выйдет на промысел, о точных цифрах можно забыть: корпус  опять обрастет и уже не будет таким свежим, как после выхода из дока. Но таможенники говорят о более строгом подходе к контролю. И если их слова не разойдутся с делом, то заводы от Владивостока до Калининграда заполнятся портфелями заказов.

Фото: судно «Новоуральск» после ремонта

Источник: primpress.ru
Что такое FishNet?
FishNet — это Российский рыболовный портал №1. Подробнее →
Полезные ссылки
 
 
<a href="https://www.instaforex.com/ru/" nofollow target="blank">ИнстаФорекс портал"</a>