Мировой судостроительный рынок. Сегмент рыболовных судов

Наблюдаемые сегодня негативные явления в секторе мирового судостроения (отказ судовладельцев от заказанных судов, сложности у верфей с финансированием и т.п.) порождены проблемами мировой финансовой системы и с ее стабилизацией, следует надеяться, исчезнут. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на Русскую пелагическую исследовательскую компанию.

Однако по некоторым прогнозам в ближайшее время должна наступить фаза полномасштабного кризиса мирового судостроения, уже непосредственно и в полной мере связанного с растущим избытком тоннажа и растущей избыточностью судостроительных мощностей. Самая острая фаза спада придется на 2012-2014 годы и будет сопровождаться массовым банкротством верфей. Цены на заказываемые суда значительно упадут.

По данным зарубежных аналитических изданий к концу 2011 г. цены в судостроении на транспортные суда (а это около 90% объема рынка по тоннажу) снизились до уровня цен 2004 г. В январе-феврале 2012 г. рынок судостроения продолжал падать. Это однозначно доказывает, что в настоящее время судостроительный рынок является рынком покупателя.

У судостроителей нет достаточных финансовых резервов, чтобы противостоять долгосрочному кризису. Судостроение всегда страдало от низкой нормы прибыли, и лишь бум в 2004-07 гг. сделал многие верфи доходным предприятием. Особенно пострадает судостроение Европы, которое не выдержит ценовой конкуренции с азиатскими верфями, а также верфи стран АТР, ориентированные на строительство крупнотоннажных относительно простых типов транспортных судов (танкеры и балкеры).

В этой ситуации большое значение играет государственная поддержка своего национального судостроения. Следует также отметить, что Международная Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющаяся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, утвердила единые для всех стран нормы кредитования и государственной финансовой поддержки судостроения. Однако в борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения.

Правительства многих стран выдают национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, уменьшают таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование (в Китае и Польше они вообще отменены). В Китае государство к тому же регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Именно благодаря такой государственной поддержке Южная Корея стала ведущей судостроительной державой.

В целом по мировым рынкам судоходства и судостроения конкуренция потребителей, присущая перегретому состоянию рынка (2004-2007 гг.) и приведшая к беспрецедентному росту цен, в 2011 году сменилась долгосрочной конкуренцией производителей и снижением их доходов.

Спрос и предложения на строительство морских судов

Конъюнктурные факторы мирового рынка судов придают его развитию большую неравномерность.

Предложение на рынке судов находит свое выражение в производственных мощностях судостроения, т.е. в их способности произвести определенное количество судов. Длительные сроки сооружения судостроительных предприятий уменьшают вероятность кратковременных колебаний предложения на рынке судов.

Поскольку поставка судна осуществляется обычно не ранее, чем через полтора - два года после заключения контракта, судовладельцы заказывают суда, исходя не из текущей конъюнктуры, а на основе прогноза ее развития. В принципе уже здесь содержится возможность ошибки. Поэтому при изучении текущей конъюнктуры данного рынка внимание сосредотачивается главным образом на движении спроса на строительство судов.

Спрос на строительство судов предъявляется со стороны судовладельцев, испытывающих потребности в расширении или обновлении флота и располагающих возможностью произвести соответствующие капиталовложения. Эти потребности и возможности судовладельцев в основном зависят от соотношения между спросом на тоннаж и его предложением на фрахтовом рынке, от уровня цен на продукцию морского транспорта (фрахтовых ставок) и от возрастного состава флота.

Далее, в условиях отсутствия координации в мировой инвестиционной политике, приток заказов на строительство судов, считающихся перспективными, как правило, превышает реальные потребности, в результате чего выпуск таких судов резко возрастает, приводя к образованию избытка тоннажа.

Однако, даже после падения спроса на суда и прекращения притока заказов, их строительство продолжается, в строй вступают все новые морские транспортные средства, что увеличивая диспропорцию между спросом на тоннаж и его предложением, приводит к затягиванию кризиса.

Кроме этого, сильное влияние на ход кризисного развития судостроения оказывает высокая степень интернационализации рынка судов. За счет большой доли внешнего рынка сглаживаются колебания конъюнктуры в отдельных странах, так как национальные верфи могут до определенных пределов компенсировать низкий спрос на внутреннем рынке за счет экспорта.

Сглаживанию кризисных колебаний на рынке судов также способствует тесная зависимость спроса на суда от состояния международного товарооборота в целом, опережающие темпы развития которого служат основой роста потребностей в средствах морской транспортировки грузов.

Таким образом, кризисы в мировом судостроении имеют следующие особенности: незначительные кризисные явления в судостроении одной или даже нескольких стран сравнительно легко преодолеваются за счет увеличения поставок судов на экспорт, а существенное ухудшение положения на всем мировом рынке судов сохраняется на довольно продолжительное время.