Обзор нововведений в правилах мировой торговли рыбой и морепродуктами

В настоящее время, когда мир становится все меньше и меньше, торговля рыбой и морепродуктами не только не становится проще, но импортеры всего мира рискуют увязнуть в огромном количестве бумаг, правил и требований. После 11 сентября американские власти приняли целый ряд правил, которые усложнили процесс экспорта в США. Некоторые компании, ведущие розничную торговлю через Интернет, даже прекратили поставлять свою продукцию на американский рынок, поскольку это было сопряжено с большими трудностями на таможне. Так, если хотя бы один продукт из партии товара признают небезопасным, то и вся партия товара будет арестована на таможне.

С самого начала правила Homeland Security были основаны на принципе «известный грузоотправитель» и таможенная декларация перед прибытием. Экспортер/поставщик должен быть известен экспедитору, экспедитор - перевозчику. Американские власти должны точно знать, какие конкретно товары ввозятся в страну в каждом отдельном контейнере или поддоне, кто отгружает их, известна ли эта компания и т.д. Первоначально такая система распространялась только на воздушные грузоперевозки, однако вскоре по инициативе Container Security система стала касаться и морских перевозок. Тем более что с момента введение новых правил в 2001/2002 году они еще больше усложнились и расширились. Управление безопасности перевозок США (Transportation Security Administration) ввело новые требования нескольких частей правил, касающихся воздушных перевозок, хотя сроки введения в действия были продлены с 1 декабря по 1 января (первоначально установленные) до марта - июня 2007 года. Воздушные операторы и «непрямые» перевозчики (например, компании-экспедиторы) должны выполнить оценку угроз безопасности, а также обучить персонал несопровождаемому доступу к грузу, обеспечить выполнение того, чтобы все служащие и агенты, отвечающие за выполнение требований безопасности, прошли соответствующую подготовку и проверку на криминальное прошлое, кроме этого имели правильное удостоверение личности.

Вся информация об известных грузоперевозчиках (около 4000) будет собрана в единую базу данных, будет проверена биография 51.000 человек экспедиторского персонала. Система безопасности будет распространяться до терминалов аэропорта, ангаров, грузовых терминалов.

Затраты

На первый взгляд новые правила не затронут грузоотправителей, однако рыбные компании должны быть готовы к тому, что заполнение всех бумаг, возможно, потребует большего времени и усилий. Все это потребует определенных затрат, кроме этого, компании-экспедиторы и перевозчики также установят свои цены, что повлечет дополнительные затраты.

Большее значение имеют требования о торговом партнерстве C-TRAT для иностранных производителей. Первоначально требования C-TRAT распространялись только на американские компании, но сейчас касаются и иностранных компаний для создания системы, которую американское правительство называет «создание блоков» для иностранных компаний, для осуществления эффективной практики безопасности, созданной для оптимизации цепи поставок с целью уменьшить риски убытков, воровства и контрабандной перевозки. Правила предписывают иностранным компаниям осуществлять проверку цепи поставщиков, по крайней мере, один раз год. Проверка осуществляется по нескольким критериям, включающих целостность контейнера и трейлера, процедура означает запечатывание каждого товара, проверка товара перед отгрузкой, свободный доступ к каждому товару при досмотре (идентификация работника, авторизация, сопровождение всех посетителей заводских помещений и т.д.). Среди других критериев важными также являются первичная и периодическая проверка истории персонала, заполнение и проверка всей необходимой документации и ее контроль, разрешение всех вопросов с декларированием товаров.

Компании должны предоставить информацию о том, что их партнеры сертифицированы C-TRAT или проходят процедуры и проверки C-TRAT. Компании, которые уже имеют сертификацию C-TRAT проходят таможенные процедуры гораздо быстрее, другие же могут обнаружить, что их товар потерялся где-то в процессе таможенных инспекций.

В настоящее время американские власти нацелились на контроль грузов, которые требуют соблюдения температурного режима. В Конгрессе уже сейчас в очереди на рассмотрении находятся 10 - 12 законопроектов, касающихся транспортировки в рефрижераторах и хранения грузов. Некоторые приписывают Министерству национальной безопасности полномочия отвечать за безопасность на предприятиях и складах в той же мере, в какой сейчас они отвечают в портах и аэропортах. Критерии здесь будут зеркально отражать ситуацию с сертификатами C-TRAT, однако процедура не будет добровольной, и только Министерство безопасности будет определять, будет ли план экономически возможен.

Другими словами, необходимо получить сертификат независимо от затрат. Новые законопроекты, тем не менее, если будут приняты, будут касаться американских предприятий, а не компаний-поставщиков в США.

ЕС

Требования безопасности в Европе также не отличаются простотой. В начале 2006 года планировалось ввести программы добровольной сертификации Authorized Economic Operator (AEO) и Secure Operator System (SOS). Компании, имеющие один из этих сертификатов, получают «быстрый путь» прохождения таможни и других официальных инстанций при ввозе/вывозе и передвижении товаров в зоне ЕС. Товары аккредитованной компании менее подвержены выборочной проверке, они быстрее проходят процедуру электронного заполнения документации и т.д.

Для того чтобы получить аккредитацию, стандартам безопасности должны отвечать не только предприятия, но и упаковочные контейнеры и грузовики. Проверке подвергается также персонал компании, информационные процессы. Компаниям, которым необходима таможенная очистка грузов, нужен сертификат AEO, в свою очередь сертификация SOS распространяется также на автомобильные, железнодорожные и интермодальные перевозки.

Несмотря на то, что ни программа AEO, ни SOS не вступят в действие до 2008 года и 2010 года соответственно, в обществе уже зреет протест против их принятия. В некоторых компаниях, например, полагают, что процесс очистки грузов уже осуществляется максимально быстро, а принятие новых законов только усложнит процесс. Кроме этого, по мнению скептиков, это будет стоить огромных денег - тысяч, если не миллионов евро и неизвестно, кто будет платить за это и стоит ли это таких затрат. Так, в одной из компаний-экспедиторов затратили 23 млн. евро (29,2 млн. долларов США) только на сертификацию части цепи, однако эти затраты не окупились.

Проблема еще в том, что, если не появится достаточное число компаний, желающих получить сертификаты AEO или SOS, а власти ЕС ожидают, что количество желающих получить SOS составит 750.000 компаний (75% от совокупного грузопотока ЕС), то термин «добровольный» превратится в «обязательный». У компаний просто не будет выбора.

Среди других требований ЕС можно назвать правила, касающиеся количества часов при транспортировке товаров, контроль за которыми осуществляется в настоящее время. Так, сейчас количество часов, проведенных водителем в дороге, равняется 48 часам в неделю, что соответствует рабочим часам в других профессиях. Это оказало бы определенное влияние на морских перевозчиков, которые иногда заставляют водителей ждать, затягивают процесс погрузки/выгрузки товаров и т.д. Установление взаимных обязательств может в данном случае улучшить ситуацию.

Безопасность продуктов питания

Если компании, работающие в рыбной отрасли, могут пренебречь в какой-то степени безопасностью упаковочных материалов, то они ни в коем случае не могут забывать о требованиях к безопасности продуктов питания. Трудно представить последствия для индустрии в целом такого пренебрежения, если хотя бы несколько человек пострадали от отравления зараженной рыбой.

Требования США к прозрачности истории продуктов похожи на требования, существующие в ЕС и других странах мира. В различных странах используют различные вакцины, пищевые добавки и антибиотики при выращивании рыбы и ракообразных, все это может иногда вызывать опасения с точки зрения безопасности. Дикая рыба может быть подвержена заражению гельминтами, креветки сальмонеллами и т.д.

Таким образом, грузоотправители ведут записи и контролируют весь процесс от вылова до переработки рыбы и морепродуктов, чтобы иметь возможность отследить опасный продукт. История продукта особенно важна при переработке продукта.

Среди других требований, затрагивающих мировую торговлю можно назвать те, которые существуют в самих странах-экспортерах (квоты, преференциальные соглашения, эмбарго, другие ограничения, экспортные лицензии на некоторые группы товаров). Кроме этого, существуют «черные» списки лиц/организаций, торговля с которыми неблагонадежна. Поскольку эти требования в различных странах отличаются, очень сложно определить какие конкретно страны получили квоты, имеют эмбарго и т.д., грузоотправители должны проверять данную информацию с местными властями.

Таким образом, все эти экспортные требования могут отпугнуть потенциальных экспортеров. Однако мировой рынок рыбы и морепродуктов обладает таким потенциалом развития, что это должно перевесить все сложности, так или иначе возникающие при получении сертификатов.

Сухой лед

Особо тщательной проверке подвергается обычно транспортировка опасных грузов, таких как, например, сухой лед, который отличается большой летучестью. Транспортировка сухого льда сопряжена с некоторыми трудностями.

Охладители в морозильниках или контейнерах считаются безопасными, поскольку они прилагаются и не превышают массу 12 кг (это не касается протекающих морозилок, которые могут вызывать компрессию газов.).

Сухой лед не считается опасным при транспортировке на грузовиках, однако чрезвычайно опасен для воздушных и морских перевозок. Сухой лед требует определенной упаковки, маркировки, люди, при работе с ним должны быть одеты в защитную униформу, перчатки и защитные очки.

Для транспортировки опасных грузов необходимы следующие сертификаты: ADR (дорожные перевозки по территории ЕС), RID (железнодорожные перевозки), IMDG (морская транспортировка) и ICAO (воздушные перевозки). Экспортеры также несут ответственность за правильную упаковку и маркировку опасного груза, в том числе сухого льда и газа холодильного агента. В Европе также экспортер обязан получить сертификат Dangerous Goods Safety Advisor.

(По материалам Seafood Processor)