Обзор перспектив железных дорог на мировом рынке перевозок рыбной продукции

Национальные и международные организации, начиная от правительств и заканчивая торговыми структурами и природоохранными группами, постоянно ищут пути расширения использования железнодорожных и водных ресурсов при транспортировке грузов. Например, использование железнодорожного транспорта позволяет разгрузить переполненные автострады. Перевозке грузов по железной дороге мешает подчас отсутствие рефрижераторных емкостей на этих маршрутах.

Транспортное издание ЕС «Белая Книга» призывает к переходу к транспортировке грузов, используя железнодорожные и водные пути. Кроме этого, существуют частные и международные инициативы, предлагающие интермодальные решения, совмещающие транспортировку автомобильными шоссе с перевозкой железнодорожным или другим видом транспорта.

Однако баржи и маломерные суда не оборудованы специальными системами для приемки контейнеров, которыми оборудованы глубоководные суда. Железнодорожные операторы могут установить в центре поезда рефустановку, но лишь только в том случае, если клиент купит целый блок поезда, состоящий как минимум из 20 контейнеров.

Британский железнодорожный оператор – EWS предоставляет услуги транспортировки через тоннель Ла-Манш в рефконтейнерах, а также планирует расширить бизнес. Как сообщают в компании, они могут хранить замороженный груз до 24 часов без использования дополнительного источника электричества, по истечении этого срока для хранения груза контейнеру потребуется включить собственный блок питания.

В этой компании специализирующейся на транспортировке груза из портов Британского Королевства к местам назначения внутри страны и наоборот, подчеркивают, что главные порты страны имеют свои источники питания, что дает компаниям 24 – 48 часов на транспортировку груза, прежде чем содержимое контейнеров испортится. У этого перевозчика нет возможности подавать электропитание на рефконтейнеры во время перевозки.

Единственное, что доступно рыбным компаниям – это использовать рефконтейнер, который предоставляют компании грузоперевозчики, или купить собственные контейнеры. При этом цены варьируются от 100.000 долларов США (за контейнер длиной 6,1 метра) или 2000 долларов США за контейнер бывший в употреблении, что в случае, когда компании необходимо купить сразу несколько контейнеров, что существенно.

Компании, специализирующиеся на сдаче контейнеров в аренду, например, Con Rail и Geasco предлагают менее затратное решение, особенно для тех, кто хочет проверить экономическую эффективность интермодальных перевозок, прежде чем перевести большую часть своего бизнеса на этот вид логистики.

Дешевле и быстрее

Может возникнуть вопрос, действительно ли есть необходимость использования железнодорожных путей для перевозок, если существует масса возможностей транспортировки самолетом, морем или автомобильным транспортом.

Пробки на дорогах приводят к опозданиям грузов и дополнительным затратам и ни в одной логистической компании не возьмут все эти расходы только на себя. Интермодальные перевозки в данном случае обойдутся дешевле и будут иногда быстрее. Кроме того, необходимо думать о защите окружающей среды.

Интермодальные перевозки особенно развиты в европейских странах. Существуют целые программы ЕС (например, «Motorways of the Sea»), целью которых является перевод грузоперевозок с дорог на море. Государственное финансирование помогло организовать сообщение между портами Сен-Лазар, Ла-Рошель и Бильбао. Рассматриваются также другие порты. Новая компания финансируемая французским правительством, ЕС и бизнес сообществом инвестирует 300 – 320 млн. фунтов (380 – 405 млн. долларов США) в строительство кораблей и переоборудование портов.

Среди еще трех проектов в рамках «Motorways of the Sea» можно назвать: Северное море - Балтийское море, Северное море – Иберия и Адриатическое море. В ЕС готовы выделить деньги в рамках программы «Marco Polo», однако действующие муниципальные правительства выделят деньги на улучшение портовых служб и подземных коммуникаций в этих районах для обеспечения работы проекта.

Бюджет программы «Marco Polo» (принятой в июле 2003 года) на три года (2003 – 2006) составляет 100 млн. фунтов (127 млн. долларов США). Программа охватывает страны, не входящие в Европейский Союз (Норвегию, Исландию, и Лихтенштейн).

В 2007 году начнется новая шестилетняя программа «Marco Polo II», бюджет составит 740 млн. евро (595 млн. долларов США). Но даже этого недостаточно для реализации всех предложенных проектов, в ЕС отмечают, что только лучшие проекты будут реализованы.

Контейнерная перевозка

Несмотря на существующие барьеры, европейский интермодальный транспорт развивается быстрыми темпами, в том числе и за счет развития контейнерной перевозки на судах. Контейнерному транспорту отводится основная часть интермодальных грузоперевозок. Контейнерные судна становятся все больше и больше, количество портов, в которые они могут зайти уменьшается. Поэтому, как сообщают представители европейской ассоциации интермодальных перевозок, необходимо обеспечить, чтобы транспортировка внутри страны была также эффективна, как транспортировка контейнерными судами.

В таких компаниях как Green Cargo, грузовое подразделение шведских железных дорог (Swedish Railways), наблюдается ежегодное увеличение интермодальных перевозок на 2 – 4%, которые составляют 25% от их бизнеса. В швейцарской компании SB Cargo рост составляет 3 – 5% ежегодно, крупнейшими рынками здесь являются Германия и Италия.

В настоящее время расширяют свой бизнес еще два крупных интермодальных перевозчика. Один из них – Hupac’s ShuttleNet предлагает перевозки на таких направлениях как: Антверпен – Брешия, Роттердам – Вормс, Роттердам – Новерра, Германия – Милан. Были построены дороги через Альпы (Rolling Highway), здесь используются вагоны с низкой загрузкой для транспортировки через туннель Monte Olimpino. Кроме этого, был расширен терминал компании к северу от Милана (Busto Arsizio). В этом году были запущены новые сообщения между Скандинавией и Италией между немецким портом в Дуйсбурге и Веной, и Будапештом.

Компания Kombiverkehr, которая в некоторых областях сотрудничает с компанией Hupac, осуществляет перевозки из/в Германию, например, Бремен – Маннхайм, Дуйсбург – Новарра, Мюнхен – Верона.

Даже те операторы, которые традиционно осуществляли автомобильные перевозки, переходят на транспортировку железнодорожным транспортом, например, компания P&O Ferrymasters три года назад первой начала использовать автомобильный – железнодорожный контейнер с верхней загрузкой, переоборудовала интермодальный терминал и открыла железнодорожное сообщение из Zeebrugge в Турцию, наряду с уже теми сервисами, которые уже существуют из стран Бенелюкса в Турцию и Испанию.

Компания DHL также начала использовать железнодорожные перевозки. Так, при помощи известного интермодального оператора Stinnes, была запущена линия Гамбург/Ганновер/Мюнхен/Нюрнберг и Вестфальская линия до Wustermark недалеко от Берлина.

Другим решением является использование коротких морских маршрутов. Например, в компании Geest, которая одной из первых ввела в эксплуатацию 45-футовые контейнеры с большой кубатурой разработали 45-футовые рефрижераторные контейнеры CoolBoxes идеальные для морских перевозок. Для развития интермодальных перевозок (ежегодный рост которых составляет 20% и более) в компании предоставляют услуги транспортировки на баржах из Дуйсбурга в Роттердам. Голландская компания Van Dieren Maritime перешла на интермодальные перевозки в 2003 году, заменив свои грузовики двумя судами, которые совершают еженедельные рейсы – Moerdyke – Blythe – Immingham – Рига – Швеция - Immingham - Moerdyke

Эта компания также делает ставку на использование 45-футовых контейнеров большой кубатуры и также увеличивает контейнерный парк с 300 до 500 единиц. Кроме этого, компании теперь принадлежит железнодорожный состав Intercontainer ежедневного сообщения Герме (Германия) - Almhuat (Швеция), транзит которого составляет менее 24 часов.

Распространены интермодальные перевозки и в Северной Америке. Здесь прибегают к услугам железнодорожных операторов при транспортировке внутри страны. Однако в отличие от европейских операторов некоторые операторы в Северной Америке предлагают специализированные услуги компаниям, занятым в рыбном секторе. Так, компания Union Pacific Railways (UP) имеет парк вагонов (6000), которые оснащены собственными рефустановками. Каждый вагон способен перевозить 90 тонн, что равно грузоподъемности четырех грузовиков.

Как сообщают в компании UP, они перевозят большое количество рыбы, которую добывают на Аляске и в Сиэтле и транспортируют на северо-восток и запад страны. Рыба (белая рыба, краб, креветка) поступает на перерабатывающие заводы в Висконсине и на западном побережье.

Кроме этого, в компании UP заключили договоры с некоторыми перевозчиками о транспортировке рыбы и морепродуктов в двухъярусных вагонах (один контейнер располагается на другом), при этом каждый состав перевозит до 200 контейнеров.

Большая часть этих рефсоставов оснащена своими собственными рефустановками, а некоторые вагоны имеют генераторы, которые подают электропитание на 4 – 5 контейнеров.

Таким образом, бизнес компании UP быстро развивается. Так, было куплено 1500 вагонов, тем самым увеличена мощность компании. Длина новых вагонов составляет 64 фута (19,5 метра), для сравнения длина старых вагонов составляет 50 футов (15,2 метра). Пока новые вагоны не используются для транспортировки рыбы и морепродуктов.

Северная Америка как нельзя лучше подходит для интермодальных перевозок на большие расстояния. Что касается других стран, здесь скрыты огромные возможности. Все что необходимо для развития интермодальных перевозок - это дополнительные исследования, планирование, заключение нескольких хороших контрактов и соответствующий транспорт.

Тем не менее, некоторые железнодорожные и интермодальные операторы все еще сталкиваются с некоторыми трудностями. Так, недостаточно развита инфраструктура. Например, при транспортировке с одного поезда на другой контейнеры должны преодолеть некоторые препятствия на границе (например, смену локомотива). «Постоянная тяга» – способность перевозить грузы из одной страны в другую под контролем одной компании существенно улучшило бы уровень интермодальных перевозок в Европе. Компания Railog, например, запустила два новых сообщения Rhine (Германия) - Thessalonoke - Афины и Rhine - Стамбул.

Затраты на гармонизацию путей высоки, поэтому правительства на местах должны убедить частных инвесторов в том, что интермодальные перевозки будут выгодны.

Кроме этого, хотя использование интермодальных перевозок представляет собой эффективный способ транспортировки, не требующий больших затрат, не все страны – члены ЕС приветствуют ослабление границ с таким желанием как хотелось бы. Грузоперевозчики и операторы все еще жалуются на низкое качество услуг. Вся индустрия интермодальных перевозок в целом сталкивается со многими проблемами. В ЕС признают, что все попытки стандартизировать оборудование и технологии встречают сопротивление со стороны компаний, ведущих политику протекционизма. Правительство на местах также против стандартизации. Поэтому необходимо разработать привлекательный для всех сторон продукт.

Недостаточная мощность терминалов железнодорожной сети в условиях, когда грузовые составы должны конкурировать с пассажирскими, также содержит в себе некоторые трудности. Так, эта проблема очень значима для Голландии. В частности, уже несколько раз было отложено открытие линии Betuwe между Роттердамом и Германией. Открытие перенесено на 2007 год.

В некоторых странах, например, во Франции сталкиваются с еще большими трудностями. Многие железнодорожные и интермодальные операторы пытаются избегать сделок с французскими компаниями, где возможно. Если груз попадает на территорию Франции, никогда неизвестно, когда этот груз дойдет до места назначения.