Обзор проблем и возможностей на глобальном рынке реф-перевозок
Мировое количество рефрижераторных судов не соответствует спросу, и ситуация только ухудшается, так это оказывает негативное воздействие на непрерывность цепочки реф-перевозок рыбной продукции. Наблюдается дефицит и судов для перевозки продукции в рефрижераторных контейнерах и реф-судов для перевозки продукции навалом, тогда как торговля продукцией с регулируемой температурой хранения, в частности рыбной продукцией, продолжает расти.
В период с 1997 по 2007 год объём мировых перевозок продуктов питания с регулируемой температурой хранения вырос на 51%. Больше всего возросли перевозки фруктов и овощей, но перевозки рыбы тоже стремительно растут (на 62%).
В 2007 году мировые морские перевозки продукции в рефконтейнерах достигли 90 миллионов тонн. Латинская Америка экспортировала 12,2 миллиона продукции с регулируемой температурой хранения. 200 000 тонн рыбы было выловлено в Тихом океане, а мировые перевозки скумбрии увеличились в два раза с 2005 года.
Суда
С 1999 года количество рефрижераторных судов сократилось на 10%, а большая часть существующих судов, особенно небольших, настолько устарели, что в ближайшие несколько лет выйдут из строя. Возраст четвёртой части рефрижераторных судов составляет 21-25 лет, возраст 26% судов - 16-20 лет и 20% - 26-30 лет.
К 2013 году мировой флот рефрижераторных судов может сократиться в два раза.
Компании, осуществляющие контейнерные перевозки, увеличивают количество судов, но этого недостаточно. Новые контейнерные суда не смогут компенсировать это сокращение. Они не всегда останавливаются в портах, в которые заходят рефрижераторные суда. Ни одно судно не может использовать все розетки для подключения рефконтейнера на судне из-за ограничений в электроснабжении или дизайна судна. В любом случае 40% существующих маршрутов для контейнерных судов не используются для перевозки грузов в рефконтейнерах, поэтому увеличение объёмов перевозок на этих маршрутах не выгодно для перевозчиков продукции в рефконтейнерах.
Компаниям, осуществляющим контейнерные перевозки, необходимо больше перевозить груза в рефконтейнерах. Учитывая темпы роста, к 2012 году общая вместимость судов будет составлять 87 миллионов тонн, при этом 62 миллиона тонн будет приходиться на контейнеры. Уже сделан заказ на строительство двух новых судов, которое завершится к 2013 году, но даже если появится желание построить больше, это будет невозможно, так как судостроительные компании не имеют для этого достаточных мощностей.
CMA CGM является одним из ведущих перевозчиков продукции в рефконтейнерах, но даже там соглашаются, что мощностей недостаточно. Каждый год компания инвестирует 200 миллионов долларов в рефрижераторные суда, но по-прежнему не может в полной мере удовлетворить спрос.
Каждый рефрижераторный контейнер арендуется в среднем 4,3-5,2 раз в год из-за времени, требуемого на транспортировку рефрижераторных элементов грузоотправителям, а также из-за необходимости чистить, проверять и обслуживать их.
Затем нужно переставлять контейнеры куда требуется, что может быть трудным, когда компания имеет дело с сезонными транспортными потоками. Иногда компания вынуждена использовать их для не замороженного груза по льготным тарифам. И иногда трудно убедить линии, даже собственные, сократить количество контейнеров для перевозки сухих грузов, которые они возят, чтобы загружать пустые рефрижераторные суда.
Также существуют проблемы в портах. Перегрузка и таможенный досмотр в портах приводят к задержкам. В некоторых развивающихся странах, где коррупция по-прежнему распространена, перевозчики грузов вынуждены платить чиновникам за каждый растаможенный контейнер, тогда как рефрижераторные суда должны платить только один раз.
Контейнерная перевозка имеет и другие недостатки по сравнению с рефрижераторными судами, заявляет директор компании Go Reefers. Дело в том, что контейнерные суда заходят в определённые порты, как правило, крупные, в которые проблемы с перегрузкой возникают чаще. Контейнерные линии страдают от дисбаланса в торговле, что означает, что пустые контейнеры должны возвращаться на терминал. Они предлагают так называемую доставку до двери, но не всегда возможно доставлять контейнеры вглубь страны, так как вес груза превышает дорожные/контейнерные лимиты.
Специализированные рефрижераторные суда могут останавливаться где угодно и могут загрузить от 1 до 999 поддонов по сравнению с контейнерными судами, где требуются партии по 20 поддонов.
Низкотемпературный режим
Грузоотправители рыбной продукции сталкиваются не только с проблемами океанических перевозок. Одной из серьёзных проблем является гарантия сохранение низкотемпературного режима во время перевозки и качества перевозимой продукции. Ни один из поставщиков данной услуги не может гарантировать это на протяжении срока хранения груза.
Недостаток в единых методах, системах мониторинга, коммуникационных стандартах, измерительных критериях и открытости со стороны перевозчиков, экспедиторских и логистических компаний означает, что нет простого способа гарантии сохранения температурного режима и доставки груза в хорошем состоянии. Недостаточное инвестирование осложняет ситуацию ещё больше.
Так, например, Япония является крупнейшим в мире импортёром продукции, требующей температурного контроля, перевозимой по воздуху, но в токийском аэропорту нет даже холодильника для её хранения.
Это не значит, что авиакомпании не могут предложить альтернативу. Есть перевозчики, такие как Сargolux, Air France-KLM и Lufthansa, которые имеют дело именно с охлаждённой продукцией.
Так, например, компания Cargolux в конце года должна получить шестнадцатый по счёту грузовой самолёт B747-400, что очень выгодно для грузоотправителей продукции с регулируемой температурой. Скоропортящийся груз, который составляет 12,5% от общих объёмов перевозок компании Cargolux, можно перевозить в отдельных отсеках при температуре от минус 4 до плюс 20 градусов Цельсия.
В компании заявляют, что имеют возможность хранить продукты в холодильнике в 20 охлаждённых ячейках в Luxair Cargo Centre до 45 минут до загрузки. Кроме этого, инновационные методы обработки груза, требующего температурного контроля, помогают сохранять целостность низкотемпературного режима.
Цепочка поставок
Независимо от того, как рыбная компания перевозит свою продукцию (по морю, воздуху или по суше), требуется много усилий, чтобы сохранить непрерывность низкотемпературного режима. Чтобы сохранить качество нужно контролировать цепочку поставок. Любая компания, берущая на себя определённый риск при перевозке груза, должна получить право собственности на этот груз и, следовательно, на всю партию, независимо от того, на каких условиях продаётся продукт.
Международные коммерческие условия определяют, кто владеет грузом на каждой стадии цепочки поставок. Например, приобретая товар на условиях CFR, импортёр не владеет грузом до тех пор, пока он не будет выгружен в порту-назначения. Если получен статус владельца груза, то необходимо знать все аспекты, все стадии цепочки поставок. На владельца ложится ответственность за то, что груз доставлен вовремя и в надлежащем состоянии.
Но если продукция продаётся или покупается по минимально гарантированной цене и что-то идёт не так, то можно оказаться в проигрыше, поэтому и здесь необходимо контролировать цепочку поставок.
В итоге, чтобы избежать проблем при перевозке продуктов при низкотемпературном режиме и ненужных затрат, рыбные компании должны ставить логистику на первое место в списке своих приоритетов.
