Обзор проблем логистики поставок рыбных товаров в Россию

Для компаний, которые ведут торговлю рыбой и другими товарами внутри Европейского Союза, международная торговля не влечет особых трудностей и процесс идет достаточно гладко. Новые члены ЕС - прибалтийские страны выиграли от такого положения дел, и их торговля выросла. Тем не менее, в Восточной Европе, особенно в России, естественно, проблемы остаются. В частности, плохо развита инфраструктура, а новые дороги хотя и строятся, не достаточно оснащены, что затрудняет передвижение международного транспорта, а также своевременную доставку груза в порты и аэропорты. Об этом сообщает https://www.fishnet.ru/ со ссылкой на Сифуд Процессор.

Спрос

Система услуг дальних морских перевозок не очень развита за пределами ЕС. Так, все операции с пунктом назначения за пределами ЕС требуют перевалки грузов в основных портах старой Европы: Роттердаме, Гамбурге, Антверпене. Даже недавно построенный контейнерный терминал DCT Gdansk в польском Гданьске рассчитан на суда малого каботажа. Некоторые контейнеры из России требуют двойной перевалки - сначала в Финляндии или в Прибалтике, а затем в порту Санкт- Петербурга.

В Восточной Европе и Прибалтике почти отсутствует рынок грузовых воздушных перевозок, поскольку большая часть международных грузов перевозится крупными национальными перевозчиками через их авиатранспортные узлы (хабы), например, компания British Airways в Лондоне, AF - KLM в Париже или Амстердаме, компания Lufthansa во Франкфурте, а затем на грузовиках отправляется по другим городам Европы.

В настоящее время Вена пытается стать окном в Восточную Европу, однако не все перевозчики работают на широкофюзеляжных самолетах, а самолеты с узким фюзеляжем не способны перевозить большие грузы.

Компания AirBridgeCargo развивает сейчас регулярное сообщение из России в Азию, однако даже эта компания осуществляет большую часть своих сервисов через Франкфурт или Амстердам.

Холодильники

Крупный перевозчик компания Express включила Россию и Балтийские страны в лист своих регулярных рейсов, однако большая часть грузов проходит через основные хабы, например, Льеж и Кельн. Компания DHL построила склады в Москве, Санкт - Петербурге и Самаре, компания TNT также увеличивает мощности в России.

К сожалению, компании, которые осуществляют экспресс-перевозки, недостаточно оснащены для принятия грузов, требующих соблюдения особого температурного режима. Фидерные компании, которые, например, занимаются транспортировкой на грузовиках, располагают парком специальных трейлеров для транспортировки таких грузов. Однако предложение авторефрижераторов для транспортировки варьируется, таким образом, перевозчики должны удостовериться в наличии свободного транспорта, прежде чем планировать сделку.

Как бы то ни было, найти свободный транспорт для рыбной компании - это самая маленькая из проблем. Так, отправить грузы в такие страны как Венгрия и Чехия не трудно, однако трудности с заторами грузов в российских и прибалтийских портах, на дорогах, на границе, сложные требования к оформлению бумаг, коррупция, воровство и т.п. могут быть сопряжены с дополнительными проблемами и потенциальными опасностями.

Российские особенности

Ситуация, которая сложилась в российском Петербургском порту, может стать ярким примером того, с чем столкнется компания, желающая иметь бизнес с Россией или в России. Инфраструктура порта не развита, и хотя в течение некоторого времени говорилось о строительстве нового контейнерного терминала, пока еще ничего сделано не было. Никаких определенных планов на этот счет тоже не было озвучено, хотя создание нового морского порта «Санкт-Петербург» было включено в программу развития порта на 2005 - 2010 гг.

Российское правительство и региональная администрация надеются на помощь иностранных инвесторов, как это было с портом в Польше, однако никакой инвестор не захочет вкладывать деньги в российский порт при такой нестабильной политической ситуации и изменчивом законодательстве.

В 2008 году на развитие российских портов Правительство России выделило 9,3 млрд. рублей, однако только 400 млн. рублей выделены Санкт- Петербургу, 300 млн. рублей из которых пойдут на строительство морского канала. Большая часть денег пойдет на строительство усть-лужского паромного и контейнерного терминала.

Усть-Лужский терминал в 130 км от Петербурга откроется в 2009 году. Строительство контейнерных причалов уже завершено, однако к терминалу ведет однополосная трасса из Санкт - Петербурга, нет сообщения с автодорогами, ведущими в Москву, как нет и железнодорожного сообщения.

Увеличивающаяся пропускная способность Петербурга, которая может достичь 2,5 млн. ДФЭ в трех терминалах к 2010 году создаст еще большую напряженность с инфраструктурой, особенно с подъездом к порту и выездом из него. Новые весовые ограничения на транспортные средства на трассе также осложнят транспортировку. В настоящее время максимальный вес транспорта с контейнером, разрешенный на дорогах России составляет 38 тонн, что, по мнению специалистов, поставило бы вне закона контейнерные перевозки, если бы эти требования соблюдались.

Несмотря на недавние реформы таможенной системы, подвижки невелики. В частности, как отмечают в британской компании Transped, которая осуществляет перевозки на направлении Великобритания - Прибалтика, произошли огромные изменения в сроках таможенной очистки груза и устранения задержек на таможне. Это было достигнуто путем жесткого контроля количества дней, в течение которых клиенты могут держать груз в порту. В частности, количество дней было сведено к трем, до того как начнут взимать плату за простой судна.

Грубо говоря, одна треть контейнеров проходит физическую проверку таможенными инспекторами, и хотя обязательным является предъявление электронной версии всех таможенных документов, наличие твердой копии также необходимо.

Клиенты порта жалуются на коррупцию, непоследовательность в применении различных правил и отсутствие гибкости (когда им это выгодно) со стороны таможенных служащих. Так, известны случаи, когда транспортные компании, перевозчики давали взятки таможенным агентам, чтобы их грузы выпустили из порта, поскольку, как правило, дешевле дать взятку чиновнику, чем платить большую сумму за простой груза. К тому же никто не хочет задерживать рефрижераторы в порту на большой период. Некоторые более опытные отправители грузов даже специально подкладывают в контейнеры и грузовики несколько дополнительных пакетов с продукцией в качестве «подарка» таможенным инспекторам, которые будут проводить инспекцию груза.

Использование местных перевозчиков иногда помогает в данной ситуации, поскольку они знают, как правильно работать с таможенниками и другими чиновниками и как обеспечить движение груза. Однако и это не может послужить полной гарантией успеха.

Так, один постоянный клиент компании - перевозчика пострадал от спора между импортером и перевозчиком. Импортер отказывался платить все необходимые сборы, в результате, компания - перевозчик отказалась работать с контейнерами этого клиента.

Все эти проблемы толкают многих отправителей грузов использовать финские или прибалтийские порты в качестве ворот в Россию. Однако здесь перевозчики сталкиваются с проблемой дорожного сообщения в России. Зимняя погода и слабая инфраструктура ведет к тому, что единственным доступным способом отправить груз восточнее Москвы является железнодорожный транспорт, а единственным доступным способом охлаждения является обкладывание коробов с рыбой снегом.

Таможенники зачастую неоднократно замедляют или останавливают процесс. Так, если они хотят проинспектировать одну упаковку или паллет в трейлере, они задерживают груз целиком. Остается общее ощущение, что, если у таможенников будет хоть один шанс задержать груз на границе, они обязательно это сделают, поскольку простой грузовика на парковке приносит 100 долларов США в день, а для скоропортящихся грузов такая задержка в несколько дней может иметь катастрофичные последствия.

Как отмечают в компании RS Transport, таможенники часто ищут проблемы там, где их нет, но непонятно зачем нужно задерживать весь груз целиком, вместо того, чтобы отправить на досмотр в таможенный терминал партию товара, которая вызвала подозрения. При этом остальную часть товара можно было бы отправить дальше по маршруту, и не создавать задержек для водителя и отправителя сборных грузов.

Прибалтика

Работать с чиновниками в прибалтийских странах гораздо легче, поэтому многие перевозчики отгружают свой товар в Риге или Таллинне. Однако растущие объемы перенапрягают инфраструктуру портов до такой степени, что и здесь образуются заторы грузов. Особенно это касается Риги, в результате, многие грузы отправляют в порт Лиепая или Вентспилса.

Хотя в настоящее время балтийские страны пытаются всем показать насколько капиталистическими они уже стали, все же все они вышли из Советского Союза, и старые привычки здесь еще живы.

В частности, грузоотправители должны прежде убедиться в наличии всех необходимых документов, прежде чем покинуть порт отправления, поскольку если партия товара будет задержана из-за недостатка какого-то документа, выяснение причин займет дольше времени, чем предполагаемое время транспортировки груза.

Страны Восточной Европы в настоящее время стремятся стать уважаемыми производителями и продавцами своей продукции и могли бы стать хорошей альтернативой Китаю, Вьетнаму и Корее в сфере переработки рыбы и морепродуктов. Однако ближе географически не значит проще. Компания, которая решит работать с Россией, Прибалтикой и другими странами региона должна как следует подготовиться, предусмотрев все возможные трудности, с которыми неизбежно придется столкнуться здесь.

Действующие маршруты

Несмотря на недостаток сервисов морских перевозок в Восточной Европе, существует множество сообщений рассчитанных на близкие расстояния судов с малым каботажем. Такие компании как: Unifeeder, Team Line, Eurofeeder, Tschudi Line и IMCL специализируются на вспомогательных сервисах, часто работают на морских перевозках, увеличив за последние пару лет свои мощности.

Сами морские перевозчики также предлагают дополнительные сервисы. Так, компания OOCL соединяет порты Санкт-Петербурга, Клайпеды и Гданьска с Северной Европой. Компании Maersk и Mediterranean Shipping Corporation также обеспечивают сообщение своих крупных контейнеровозов с Россией и Прибалтикой.

Другие перевозчики, специализирующиеся на малых расстояниях, предлагают вспомогательные услуги и перевозки внутри Европы. Так, компания Kursiu Linija соединяет порт Клайпеды с Гамбургом и Бремерхавеном; Клайпеду, Лиепая и Гданьск с Роттердамом; Калининград с Роттердамом и Бремерхавеном. Компания Samskip обслуживает порты Санкт-Петербурга и еще 7 балтийских государств, в то время как компания Mann Lines соединяет Санкт- Петербург и Калининград с Гамбургом, Роттердамом и Бремерхавен. Компания Transfennica обеспечивает сообщение между Санкт-Петербургом и Таллинном (Paldiski) и Антверпеном. Компания Containerships соединяет Петербург и Гданьск с Роттердамом и Гамбургом.