Почему мурманские рыбопромышленники вынуждены строить суда за рубежом

Участники обсуждения:

- Валентин Валентинович БАЛАШОВ - руководитель Баренцево-Беломорского территориального управления Росрыболовства.

- Станислав Васильевич НИКАНОРОВ - исполнительный директор ОАО "Мурманский губернский флот", депутат Мурманской областной Думы.

- Ирина Вадимовна МОКЕРОВА - директор ООО "Морской прибой", председатель некоммерческого партнерства "Союз судоремонтных предприятий", депутат Мурманcкого городского совета.

- Анатолий Анатольевич ЕВЕНКО - председатель Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана.

- Олег ЗАБОЛОТСКИЙ - председатель комитета рыбохозяйственного комплекса Мурманской области.

- Вадим Виссарионович СОКОЛОВ - заместитель председателя комитета рыбохозяйственного комплекса Мурманской области.

- Георгий ТИШКОВ, бывший руководитель бассейнового управления "Севрыба".

"Наступит время, когда флоту будет запрещено работать в море"

- В каком состоянии сейчас находится рыбопромысловый флот?

Валентин Балашов:

- Флот, построенный в 80-х годах прошлого века, достигает 20-30-летнего возраста. Если ничего не предпринимать, наступит время, когда ему будет запрещено работать в море. Можно столкнуться с ситуацией, когда на Северном бассейне не останется основных производственных фондов. В то же время в Евросоюзе и на других рынках мы наблюдаем тенденцию повышения экологической безопасности производимой продукции, соответственно, и требований к производственным фондам, на которых она вырабатывается и вылавливается. Необходимо строительство новых судов. Никто за нас проблему обновления флота решать не будет. Да, Северный бассейн лидирует среди других в строительстве новых судов. Но, к сожалению, мурманским рыбопромышленникам приходится заказывать корабли не на российских, а на иностранных верфях.

Российские заводы не заинтересованы в строительстве

- Что заставляет наши компании обращаться к услугам зарубежных судостроительных компаний?

Станислав Никаноров:

- Россия не строила, не строит и, я думаю, в ближайшем будущем не будет строить рыбопромысловый и океанический флоты, суда которых могли бы конкурировать с аналогичными зарубежными образцами. Получив квоты на 10 лет, все серьезные рыбодобывающие предприятия стали задумываться об обновлении рыбопромыслового флота. У нашей компании появилась возможность построить среднетоннажное судно. Мы изучали возможности и российских, и иностранных верфей. Выбор остановился на зарубежной судостроительной компании, которая устраивала нас по финансовым возможностям. Если бы мы выбрали российскую, цена была бы в полтора раза выше, сроки работ в полтора раза больше, а качество в два раза ниже! Заказ на зарубежной верфи уже размещен, строительство в ближайшее время начнется.

Отечественные судостроительные заводы готовы выпускать суда сериями, владельцам же рыбопромысловых компаний нужны индивидуальные проекты под себя.

Я считаю, рыбопромышленникам не нужно мешать строить суда за рубежом. Попытки насильно это делать в России ни к чему хорошему не приведут. Мы будем "за", если наши верфи научатся качественно строить и будут предлагать выгодные условия. Решать проблемы одной отрасли за счет другой не нужно.

Ирина Мокерова:

- Наша компания потратила три года, чтобы разместить заказ на строительство крупнотоннажного рыболовного судна на отечественном судостроительном предприятии. Я сама закончила "корабелку", и мне очень хотелось разместить заказ в России. В начале мы выбрали иностранного проектировщика, так как в России не существовало опыта проектирования судов такого типа. Дальше мы стали рассылать письма с заказами на отечественные верфи, размер стапелей которых позволял осуществить строительство судна подходящего для нас размера. Это "Янтарь" (Калининград), "Звездочка" (Северодвинск), Адмиралтейский и Балтийский заводы и "Северная верфь" (Санкт-Петербург). Однако, к сожалению, никакого интереса у заводов наше предложение не вызвало. Хотя ответить прямым отказом они не решались, понимая возможность критики в свой адрес, а также из соображений, а вдруг никаких других заказов не будет...

Осенью 2007 года неожиданно Балтийский завод заявил о возможности принять заказ. Мы к тому времени проработали вопрос о всех потенциальных поставщиках оборудования, провели переговоры, определили цены. В январе 2008 года, когда судостроительный контракт был готов к подписанию, Балтийский завод отказался это делать. Как выяснилось позже, руководство завода засомневалось в исполнении заказа в срок. Два года шли постоянные переговоры, росла цена заказа, менялись условия. Последним тяжелым для нас желанием завода было видеть деньги вперед. Но мы нашли решение и этой задачи, но и тогда дело не продвигалось

К июню 2009 мы получили предупреждение от фирмы - изготовителя главного двигателя с требованием либо указать судостроительное предприятие-подрядчика и продолжить платежи по договору, либо расторгнуть его, потерять заказ и заплатить неустойку. Понимая наше бедственное положение, помочь с размещением заказа взялся концерн Wartsila. Подрядчиком стало объединение Dubai Drydock World (Сингапур). При этом проценты за пользование денежными средствами были заложены в стоимость контракта. Однако совокупная стоимость контракта в результате все равно получилась на 25 процентов ниже стоимости производства на Балтийском заводе. 14 октября 2010 года заложили киль судна.

Из произошедшего мы сделали вывод, что наши судостроительные заводы управляемы, только когда это касается строительства судов по государственным заказам, а в коммерческом судостроении у них интереса нет.

Моя ошибка, как корабела, была в том, что следовало понимать, что большое предприятие с большими накладными расходами и количеством работников не в состоянии взять небольшой коммерческий заказ. Наши заводы созданы таким образом, чтобы на 80 процентов обслуживать крупный оборонный государственный заказ, а на 20 процентов - коммерческий. С этим подходом неправильно говорить, что нужно строить рыбопромысловый флот в России.

Когда начался кризис, мы стали получать письма от иностранных верфей с предложением строить, но не было ни одного от российских верфей. И вдруг пошла информация от Объединенной судостроительной корпорации, что необходимо выдавать квоты под киль, то есть тем компаниям, которые будут строить суда на территории России. Но ведь нас никто не ждет на судостроительных заводах!

- Так ведь федеральное правительство создало Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Она не может помочь рыбакам?

Ирина Мокерова:

- Я хочу процитировать мнение президента этой корпорации Романа Троценко из газеты "Коммерсантъ". Он признал, что отрасль не может пока строить рыболовный флот:

"Это не наш рынок. Наше - все, что связано с Арктикой, шельфом, сложными судами, - крупные вещи. Инициатива по квотам - тот случай, когда мы, как государственные люди, думаем не столько об интересах корпорации, сколько о развитии судостроения в целом. Мы просто физически не способны объемно и компетентно взяться за этот рынок".

Рыбопромышленники и рыбная отрасль - самостоятельные. Да, нам нужно обновлять флот, строить новые суда. Судостроение - другая отрасль. Она больше и объемнее. Невозможно одной отраслью закрыть проблемы другой. Мы утопим ту, которая меньше. Отечественное судостроение нужно делать приемлемым для коммерческих заказчиков. Очень жалко, что отечественные верфи не могут строить такие суда, которые нам нужны.

Есть еще одна проблема, по которой мы далеко отстали от остального мира - отличие российского регистра рыболовных судов. Если строить согласно ему, корабль получается сложнее, тяжелее и дороже. Чем больше судно, тем больше расхождений. Российским регистром принято решение пересматривать эти правила только в этом году. Если мы начнем со строительства хотя бы маломерного фота, то на устранение противоречий уйдет 5 лет. А если строить стратегические планы на крупнотоннажный флот - 10 лет.

- А не могут, к примеру, прибрежники - это большое количество компаний - объединиться и сформировать большой заказ для отечественной верфи?

Анатолий Евенко:

- Вопрос судостроения у прибрежников - архиважный. Большая часть судов для прибрежного лова переоборудованы, например, из катеров. Многие траулеры дышат на ладан. Предприятия обновляются за счет вторичного рынка. Если начинать мощное судостроение, то необходимо это делать именно с прибрежных судов. Но создать заказ на серию судов, даже объединившись, мы не сможем, каждое судно нужно строить под заказчика. Необходимо с государственной точки зрения подойти к восстановлению мини-заводиков для небольших судов. В Петрозаводске в свое время было такое предприятие - "Авангард". Сейчас его нет.

Георгий Тишков:

- Если не будет новых судов и рыбной отрасли, Мурманска не будет. Она с 1990 года потеряла только в Заполярье более 50 тысяч рабочих мест. Если мы не будем вылавливать все выделенные нашей стране ресурсы, то лишимся их, потому что если не использовать возобновляемые ресурсы - они переходят другим государствам.

На наших заводах строить рыбопромысловые суда невозможно. Еще в начале 90-х годов на "Севрыбе" приняли решение делать это за рубежом. Мы были единственной конторой в России, кто построил современные судна на иностранных верфях. Всего 4 траулера.

"Севрыба" платила 5-10 процентов от стоимости судна авансом и получала суда в рассрочку.

Надо очень интенсивно через государственные институты пробивать свои интересы.

Вадим Соколов:

- Мы на Северном бассейне имеем суда, которые морально устарели. В то же время мы закрываем вопрос по освоению ресурсов - 650 тысяч тонн против 540 тысяч два года назад. Ресурсы, которые сейчас доступны России, наши промысловики будут способны осваивать в ближайшие

10 лет и при существующей материальной базе.

Если бы рыбаки молчали, сегодня рыбной отрасли бы не было. У нас еще пять лет назад могли появиться средства на строительство судов. Только 6,5 миллиарда рублей мы заплатили за аукционы. Эта цифра равна тем инвестициям, которые необходимы для постройки 6 судов. Обратно эти средства в рыбную промышленность не вернулись. Еще мы несколько лет платили по 1,3-1,45 миллиарда рублей взносов за биоресурсы. Если бы рыбаки молчали, то и сегодня платили бы.

Как исправить ситуацию

- Что же делать? Нужно ли нам реорганизовывать судостроение рыбопромыслового флота в России?

Валентин Балашов:

- Есть два варианта, куда нам двигаться в судостроении. Если размещать заказы за рубежом, тогда нужно решать множество вопросов с налогообложением, лизингом. Или второй вариант - развивать отечественное судостроение. Как говорил Анатолий Евенко, хотя бы с прибрежного маломерного флота. В ОСК передано множество фондов, разбросанных по всей стране судостроительных заводов. Может, передать хотя бы одну верфь под строительство рыбопромыслового флота, начать обучать кадры в вузах Росрыболовства, в том числе в Мурманском государственном техническом университете. Кафедр там множество. Ведь там научились выпускать нефтяников. А кораблестроение не так далеко от подготовки судомехаников и судоводителей.

Стоит насытить тематикой судостроения традиционную мурманскую выставку "Море. Ресурсы. Технологии", пригласить принять в ней участие представителей ОСК и судостроительных заводов, Министерства промышленности России.

Ирина Мокерова:

- Необходимо провести анализ имеющихся производственных мощностей с участием руководства предприятий и ОСК с целью создания необходимой ресурсной базы рыболовного судостроения. Необходимо знать, какие предприятия действительно хотят и могут заниматься строительством рыболовных судов и какова будет стоимость исполнения заказа.

В первую очередь, надо уничтожить НДС между отечественным заказчиком и подрядчиком, как это сделано в Минморфлоте. Для этого необходимо создавать реестр судов рыбной промышленности. Стоимость зарубежного оборудования, необходимого для новых рыболовных судов, составляет до 30 процентов общей стоимости судна. Необходимо отменить на него НДС и таможенную пошлину. Решение этих вопросов целесообразно поручить ОСК.

ОСК должна принять на себя функции гарантийного финансового института, по подобию ГИЕКа в Норвегии и ПИМАРа в Испании. Корпорация должна быть гарантом судостроительной компании перед заказчиком и банком-кредитором верфи, а также гарантом надежности заказчика перед его банком-кредитором.

Нужно предоставлять льготы на период строительства и эксплуатации судов на период их окупаемости.

Лизинг для рыбаков я считаю оскорбительным предложением. Это еще хуже, чем банк. Он потребует не только залога основных средств, как и банк, но и дополнительные условия - проценты.

Георгий Тишков:

- Должен быть государственный "зонтик", под которым можно было бы наладить прозрачную финансовую схему строительства судов, используя иностранные кредиты.

Олег Заболотский:

- Нужен системный подход к решению этой проблемы. Его может позволить только государство. Что это будет? Может быть, синтез между возможностями России (площади, людские ресурсы и новые технологии) и иностранным капиталом, который будет приходить в нашу страну. Вопрос этот дискуссионный. Комитет рыбохозяйственного комплекса создал рабочую группу в рыбохозяйственном совете по формированию идей и предложений по стимулированию обустройства судостроения.

- Возможно ли судостроение в Мурманске?

Ирина Мокерова:

- На Мурманской судоверфи вполне можно было строить суда - на ней существовали уникальное производство и слип (наклонная площадка для спуска судов в воду. - Ред.).

Станислав Никаноров:

- Если ничего не делать, то нет.