Почему строить суда в Китае дешевле, чем в России

Генеральный директор Невского судостроительно-судоремонтного завода Владимир Баженов в интервью "Деловому Петербургу" рассказал, почему строить корабли в Китае и Корее дешевле. Об этом сообщает https://www.fishnet.ru/ со ссылкой на ДП.

"ДП": Ваше предприятие впервые за почти 20 лет получило крупные заказы на серийную постройку судов. За счет чего завод выживал все эти годы?

Владимир Баженов: Действительно, в ближайшие 3 года наш портфель составит около 7 млрд рублей. Это переломный момент в судьбе завода: мы начинаем системную работу. До сих пор завод занимался разовыми заказами, которые находил на рынке, занимался вопросами судоремонта - с разной долей успешности. Это не была системная, плановая работа. Строились баржи, плавучий ресторан, вертолетная площадка. Это разноплановые заказы, и каждый заказ был как головной, что приводило к большим издержкам.

Теперь мы работаем по сериям. Это позволяет оптимизировать затраты предприятия и выйти на рентабельность, повысить эффективность работы. Оптимизируется и кадровый состав. В 2009 году у нас численность основных производственных рабочих составляла до 350 человек, а в этом году уже 800 человек с учетом субподрядчиков.

"ДП": НССЗ входит в Северо-Западное пароходство, являющееся структурой UCL Holding Владимира Лисина. Почему до сих пор завод не получал поддержки от собственника?

Владимир Баженов: Это не вина пароходства, а, скорее всего, общая беда всего судостроения. Наша страна попала в такую яму, из которой мы только-только начинаем выбираться. Судостроение - сложная отрасль, энергоемкая, материалоемкая и финансовоемкая. И обновление флота стало возможно только после того, как на уровне государства были проработаны и запущены механизмы лизингового финансирования на долгосрочный период.

Средняя окупаемость судна - 10-12 лет, поэтому у любого судовладельца должна быть возможность или механизм финансирования строительства судов на долгосрочный период. Судостроительные предприятия сами не в состоянии кредитоваться под долгосрочную программу. Если брать проекты, которые сейчас реализуются в рамках нашего холдинга в сфере транспортных активов, то все уже сейчас построены по долгосрочной лизинговой схеме.

"ДП": В течение ближайшего полугода в Госдуме должен быть принят закон, в рамках которого будут предоставлены налоговые льготы, в частности, судостроительным верфям. Получится ли у вашего предприятия попасть под действие этого закона?

Владимир Баженов: Мы очень заинтересованы в том, чтобы он был быстрее принят, поскольку у судостроительных предприятий будет значительно снижена налоговая нагрузка. Строительство судна занимает длительный период, и у нас замораживаются ресурсы. Мы также попадаем в жесткие законодательные рамки по таможенному оформлению товаров. При этом сегодня около 80% оборудования - импортное.

К сожалению, наша промышленность пока не в состоянии предоставить аналогичную конкурентоспособную продукцию. Поэтому закон поможет нам избежать дополнительных трат. Судостроение - это такая отрасль, которая тянет за собой другие производственные направления. Например, после поражения в Русско-Японской войне возрождение в стране началось со строительства мощного флота. Это привело к подъему металлургических, машиностроительных, инженерных предприятий. И в начале Первой мировой войны в России был очень конкурентный флот. Сейчас у нас аналогичная ситуация. Когда судостроение начнет дышать в полную грудь, то многие предприятия начнут производить конкурентоспособную продукцию.

"ДП": Сегодня дешевле купить судно на зарубежной судоверфи, нежели заказывать аналогичное на российской. Когда эта ситуация изменится?

Владимир Баженов: Дело в том, что издержки на наших предприятиях гораздо выше, чем на западных. Это связано с комплексом вопросов, который состоит из исследовательских работ, разработки документации, технической и технологической подготовки производства и непосредственно передовых методов строительства судов. Последние 15-20 лет отечественные предприятия брались в основном за изготовление корпусов для иностранных заказчиков в сегменте коммерческого судостроения. Так, например, работали Северная верфь, Выборгский судостроительный завод, Балтийский завод. Всю грязную, энергоемкую и трудоемкую часть работы иностранные заказчики отдавали нашим предприятиям. А высокотехнологичную, где оседают основные деньги, оставляли за собой. Мы были не в состоянии с ними конкурировать, у нас очень низкий уровень производительности труда.

Есть еще один важный момент. Отмечу, что корейские и китайские верфи, которые сейчас наиболее динамично развиваются, никогда не приступают к работе, пока у них полностью не выдан весь пакет технической документации. А практически все российские предприятия берутся за сырой проект, у которого еще нет рабочей документации. Проектирование, закупка оборудования и освоение средств идут параллельно. Издержки из-за этого всегда колоссальные, раза в два выше, чем когда у тебя готовый проект. В связи с этим нам особенно интересно построить серию судов. Ведь на первом проекте ты отрабатываешь все недочеты и проблемы, а начиная со второго и третьего заказа значительно уменьшается объем этих недоделок и согласований. Тогда ты можешь совершенствовать производственные отношения, весь процесс управления и прочее. Мы становимся конкурентоспособными.