Рефрижераторные перевозки становятся все более активно растущим сегментом российского рынка
Рефрижераторные перевозки, включающие в себя в основном продукты питания, становятся год от года все более активно растущим сегментом рынка. Об этом сообщает РЖД Партнер.
В частности, динамика грузооборота за последние несколько лет стабильно растет, увеличиваясь в среднем на 10-13% в год. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 17 – 25 млрд рублей. При этом основные проблемы в этой сфере, как считают ее представители, связаны с устареванием значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей.
Ежегодный совокупный объем по всем направлениям грузопотоков скоропортящихся продуктов составляет, по разным оценкам, от 12 до 20 млн тонн в год, из которых около 70-80% поступает в Россию через порт Санкт-Петербург, а остальное ввозится через порты Дальнего Востока. Портовые мощности Северной столицы стали историческими воротами для ввоза в страну почти 80% импортируемого мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих Американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение связано с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая очевидная причина заключается в плотности населения, которая значительно выше в европейской части России, а также в более высокой платежеспособности. Наконец, товарооборот с Китаем и прочими азиатскими странами стал активно расти только последние два года. И в перспективе аналитики не исключают смещения структуры товарооборота в части увеличения поставок некоторых продовольственных групп с Востока. Впрочем, пока что стоимость и продолжительность транспортировки грузов еще мешают активному развитию этого сегмента.
В результате наиболее востребованные маршруты в сегменте транспортировки рефрижераторных грузов постепенно расширяются. Так, за последний год к традиционным, но потерявшим былую популярность маршрутам из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Новосибирск добавились перевозки в Казань и Нижний Новгород, связанные со значительным изменением динамики спроса в этих развивающихся регионах. В будущем сюда же добавятся регионы Поволжья и Юг России. Кроме того, некоторые компании возят только из стран Балтии в направлении на Среднюю Азию через Россию транзитом.
Что касается обратного направления из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и на Дальний Восток, на него выстраиваются очереди из клиентов, так как в этом направлении перевозится практически вся номенклатура грузов.
Таким образом, интерес грузоотправителей к контейнерным перевозкам продуктов питания растет за счет освоения новых направлений и новых технологий. И, соответственно, стимулирует развитие этого сектора рынка. Эти тенденции наиболее заметны на примере изменений в традиционном направление грузопотока с Дальнего Востока в центральную часть России. До недавнего времени единственной реально действующей схемой доставки скоропортящихся грузов в Россию из Китая являлась транспортировка морем из Китая в порты Европы, а затем – в Санкт-Петербург. Однако недостаток портовых мощностей в порту Северной столицы стал причиной для рассмотрения альтернативных вариантов, в первую очередь, использования исторической ветки Транссиба. «Перспективность интермодальной схемы – перевозка судами из Циндао во Владивосток и по железной дороге в Москву – становится очевидной тогда, когда у экспедитора есть уверенность в обеспечении регулярности и достаточного уровня технологического оснащения железнодорожного звена этой цепи от Владивостока до Москвы, а также оперативности терминальной обработки в Восточном порту», – отмечает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО "Агентство Рефперевозки" Дмитрий Ушаков. По его словам, длина этого маршрута – 11154 км. При этом протяженность альтернативного пути в два раза больше. «Однако величины грузопотоков, проходящих сегодня по этим маршрутам, несоизмеримы: если стоимость грузопотока в год по Транссибу составляет всего $20 млн, то стоимость грузопотока из Китая в порты Западной Европы - $23 млрд!» – подчеркивает он. И, по его мнению, причина этой разницы в направлениях проста – недостаточность инфраструктуры, которая в принципе не способна справиться с растущим грузопотоком.
Вместе с тем участники рынка отмечают ряд крупных проблем, стоящих перед отраслью и мешающих ее скорейшему развитию. Изношенность рефрижераторного контейнерного парка и железнодорожных платформ, слабая динамика их обновления – наиболее острые проблемы данного сектора. «Продолжающееся сокращение парка изотермического подвижного состава в связи со списанием вагонов приводит к нехватке подвижного состава для полного обеспечения растущего рынка скоропорта», – говорит генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его прогнозам, учитывая предстоящее вступление России в ВТО, для обеспечения гарантированного качества перевозимых скоропортящихся грузов необходимо приступить в срочном порядке к производству новых автономных рефрижераторных вагонов с холодильно-нагревательными установками. Кроме того, в условиях устаревания парка подвижного состава участники рынка видят выход в переводе транспортировки скоропорта на рефконтейнеры. К этому нас опять же подтолкнут мировые требования к условиям хранения и транспортировки данного вида грузов.
Резюмируя, можно сказать: сегодня ситуация такова, что при безусловном и очевидном стремительном старении парка рефрижераторных вагонов и не менее резком росте эксплуатационных затрат на этот вид подвижного состава инвестиции в перевозки в рефрижераторных контейнерах до сих пор неэффективны. Что в ближайшем будущем, по мнению представителей рынка, приведет к постепенной контейнеризации грузопотока и развитию технологического обеспечения терминальной инфраструктурой на сети железных дорог России. Наконец, реформирование структуры тарифов на перевозки рефконтейнеров должно привести к более активному использованию перспективных направлений грузопотока. «Чтобы повысить конкурентоспособность этих перевозок предстоит снизить железнодорожный тариф, усовершенствовать процедуру оформления таможенных формальностей, увеличить общий парк рефрижераторных контейнеров и электрифицированных фитинговых платформ; модернизировать инфраструктуру терминалов и увеличить количество площадок по обработке рефрижераторных контейнеров», – уверен Д.Ушаков.
