Строим новый рыболовный флот

Перечень поручений президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Госсовета, состоявшегося 31 августа 2007 г. в Астрахани вселяет надежду на то, что на рыбную отрасль наконец-то обращено самое пристальное внимание.

Вызывает самые добрые чувства повышенная разносторонняя активность нового руководителя Росрыболовства А.А. Крайнего, которая уже привела к резкому повышению статуса, полномочий и функций федерального отраслевого органа исполнительной власти. Свершилось то, о необходимости чего с 2004 г., с момента упразднения бывшего Госкомрыболовства, говорили с различных трибун, писали, ратовали рыбаки. Нормотворчество, управление и контроль вновь сосредоточены в едином органе. Таким образом, открыты возможности для оперативного принятия комплексных, жизненно необходимых решений в отрасли, которая находится в системном кризисе.

В 1990 г. общий вылов рыбохозяйственными организациями страны составил 7,8 млн. тонн, при этом большая часть добывалась за пределами ИСЗ России. Сегодня российский рыбопромысловый флот в совсем мизерных масштабах проявляет себя в зонах активного скопления биоресурсов Мирового океана. Как заявил А.А. КРАЙНИЙ 26 сентября с.г. на совещании с руководителями добывающих предприятий Приморского края, "…за последние 10 лет Россия практически потеряла возможность добывать рыбу и морепродукты в нейтральных водах.". И одной из причин тому является отсутствие современного флота, способного рентабельно вести экспедиционный промысел. А ведь ведутся последние годы активные переговоры о том, что биоресурсы открытых морей Мирового океана необходимо зарегулировать между странами по историческому признаку, хотя Россия занимала в вопросе освоения Мирового океана первое место. России осталось всего несколько лет, а потом решение на промысел в зоне ЮВТО и ЮЗТО будет принято без ее интересов и желаний.

В этой связи вызывает обеспокоенность затянувшийся процесс принятия концепции обновления российского рыбопромыслового флота, к реализации которой, исходя из возрастного состава судов, необходимо приступить незамедлительно.
Возвращаясь к теме строительства крупнотоннажных судов для работы в открытых частях Мирового океана, необходимо отметить, что такие проекты, как в европейских странах, так и в странах Азиатско-Тихоокеанского региона прямо или косвенно поддерживаются национальными правительствами, что позволяет параллельно с обновлением флота динамично развивать судостроительную промышленность, машиностроение, приборостроение и другие смежные отрасли. Это - несомненно достаточно яркий пример эффективного применения механизма частно - государственного партнерства, о котором неоднократно говорит Президент Российской Федерации ПУТИН В.В.

Последний год дал основания предположить, что и в России дело развития судостроительной отрасли, здорового лоббизма со стороны государства сдвинулось с мертвой точки. Принято решение об учреждении ОАО "Объединенная судостроительная корпорация", правительством РФ в целом одобрена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 года, которой, в том числе, предусмотрены специальные экономические меры, направленные на развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного и рыбопромыслового флота. В целях организации такой работы 9 марта 2007 года минпромэнерго России был выпущен приказ № 64 "Об организации в минпромэнерго России работ по отбору лизинговых проектов в области гражданского судостроения" и образована комиссия по проведению конкурса по отбору таких лизинговых проектов.
При этом целью конкурса продекларирован отбор лизинговых проектов гражданских судов для последующего предоставления победителям конкурса государственной поддержки в счет средств федерального бюджета, предусмотренных Федеральным законом "О федеральном бюджете на 2008 - 2010 года" в объеме 8,3 млрд. рублей.
Вскрытие конвертов с заявками на участие в конкурсе наглядно показало, что оптимизм в реализации проектов строительства, как крупнотоннажного, так и малого и среднего рыбопромыслового флота на отечественных верфях сохранили немногие. Только этим можно объяснить, что на конкурс был внесен единственный рыбохозяйственный проект и этот единственный проект был разработан по техническому заданию и концептуальным решениям камчатского ЗАО “ДАЛЬРЫБПРОМ” и внесен ФГУП "СУДОЭКСПОРТ". Разработчиком технологического проекта является ФГУП "ЦНИИ ТС" - КБ "Восток" – автор 90 % проектов крупнотоннажных рыболовных судов СССР и баз.
Проектом предусмотрено строительство на отечественных верфях с последующей передачей в лизинг рыбодобывающего комплекса, который (пожалуй, впервые в мировой практике) разработан, исходя из критерия доступности сырья на ближайшие 30 лет. (Ниже в таблицах даны эскизы и ТТД баз-ловцов и ТР-снабженцев).
Анализ доступности объектов, состояния промысловых запасов, их ценовых составляющих, а, следовательно, и рынков сбыта показал, что наиболее перспективным является освоение гидробионтов на российском открывающемся прибрежном арктическом шельфе Чукотского и Восточно-Сибирского морей, а также в открытых частях Мирового океана. Ресурсы в остальных районах исключительной экономической зоны РФ успешно осваиваются имеющимися судами, а некоторые виды испытывают избыточную промысловую нагрузку. Так, свободным ресурсом российского арктического шельфа на сегодняшний день является сайка, в открытых районах Юго-Восточной части Тихого океана (ЮВТО) – ставрида, в Северо-Западной части Тихого океана - сайра (СЗТО).

Перечисленные ресурсы по своим пищевкусовым и ценовым качествам занимают низшие места, кроме, может быть, сайры. Низкое потребительское свойство этих рыбных ресурсов в основном обусловлено тем, что они требуют глубокой переработки, повышающей их вкусовые качества, поскольку простая замороженная продукция не имеет спроса в оптовой сети. Необходима их дальнейшая переработка - копчение, вяление, маринование, изготовление паст, консервов и т д.

При этом район промысла ставриды (т.н. ставридный пояс) находится далеко от точек сбыта и от портов базирования флота. Сайка же водится на мелководном шельфе, где промысел возможен прибрежными малыми судами. Однако на арктическом побережье РФ нет портопунков для содержания прибрежного флота и вообще береговой инфраструктуры, присущей Камчатке, Сахалину или Приморью.

В этой связи единственно возможным, на наш взгляд, концептуальным решением, позволяющим рентабельно осваивать доступные объекты промысла, является решение, лежащее в основе вышеуказанного проекта рыбохозяйственного комплекса в составе плавающих баз – ловцов с малыми добывающими судами (мотоботами) на борту и транспортных рефрижераторов – снабженцев.

Про палубные мотоботы можно сказать, что по сути это настоящие добытчики, имеющие ГД в 1000 л.с. и трюм в 80 куб. м. при экипаже 4 человека. Ширина мотобота 7,4 метра, осадка более 2,6 метра. Вес в грузу, этого "палубного мотобота" 175 тонн, что превышает вес судна типа МРТК. Палубные мотоботы будут добывать сырец по нескольким схемам – тралом, снюрреводом, двумя кошельковыми схемами, ловушками, драгами, ставными неводами и аквалангистами на 4 места.

При этом базы-ловцы должны быть как носителями малых судов и переработчиками их уловов, так и иметь возможность самостоятельно работать на промысле и переработке биоресурсов в открытых частях Мирового океана в осенне-зимне-весенний период.
Такая структура флота обусловлена тем, что при работе на низкоценном сырце рентабельность достигается только при условии увеличения объемов переработки и минимизации собственных затрат. Минимизация затрат подразумевает не только высокую производительность труда экипажа и снижение затрат на топливо, но и снижение затрат на перевозу готовой продукции. Такие результаты могут быть достигнуты только при наличии современной, инновационной промысловой и перерабатывающей базы и собственного транспорта для вывоза продукции, обеспечения добывающего флота сравнительно дешёвым топливом и обеспечения своевременной смены экипажей.

В результате расчетов нами был определена оптимальная численность флота рыбохозяйственного комплекса в составе 3 добывающих баз-ловцов и 2 транспортных судов рефрижераторов-снабженцев для рентабельной круглогодичной работы на добыче и переработке доступного рыбного сырья. Такой рыбодобывающий комплекс с подбором соответствующего оборудования и обоснованным рынком сбыта продукции в состоянии обеспечить до 1000 тонн суточной добычи океанской ставриды тремя базами-ловцами с плечом доставки 10 тыс. морских миль до портов ДВФО.

Кроме этого, сами базы-ловцы ориентированы высокорентабельно работать не по одной промысловой схеме (траловый лов или кошельковый лов), что характерно для судов такого класса, а по трем схемам, а именно:

1. Траловый лов.
2. Добыча собственными палубными мотоботами.
3. Добыча кормовой сайровой ловушкой оригинального типа.

При этом предусмотрено использование этими судами мегатралов типа "Супершквал" (прямоугольные тралы с вертикальным раскрытием до 120 метров и с расстоянием между траловыми досками свыше 350 метров). Разовый улов таким тралом может доходить до 1000 тонн. Данные тралы разработаны отечественной компанией "Фишеринг-Сервис" (Калининград) и пользуются большим успехом у европейских рыбаков, в том числе у законодателей рыбохозяйственной "моды" - норвежцев.
Кроме того, предусмотрено оснащение баз-ловцов кормовой сайровой ловушкой оригинального типа по площади, в 5 раз превышающей кормовые подхваты, используемые в настоящее время судами типа БАТМ и РТМС. Данная промысловая схема разработана ЗАО "ДАЛЬРЫБПРОМ" совместно с экспериментальной лабораторией промышленного рыболовства ТИНРО - Центра (Владивосток).

Отличительной особенностью транспортов рефрижераторов-снабженцев является то, что они унифицированы для работы с базами-ловцами таким образом, что период обработки одной базы (4 500 тонн продукции) будет составлять от 2 до 2,5 суток. При этом, каждый транспорт способен перевозить к району промысла до 90 человек для смены экипажей баз-ловцов, что позволит, во-первых, производить ротацию и периодически отправлять часть экипажа на отдых, а во-вторых, использовать при проведении перегрузочных работ дополнительно до 30 человек экипажа базы-ловца.
С целью проведения попутных научно-исследовательских работ проектом предусмотрено оснащение плавбаз научно-исследовательским комплексом.

Необходимо отметить: проект предусматривает внедрение около 20 технологий НОУ-ХАУ и новых инженерных решений. Знающие специалисты оценивает проект в целом на 1-2 кандидатские диссертации. В разработке концепции судов принимали активное участие камчатские капитаны дальнего плавания Шалиманов Валентин Юрьевич, Волчков Владимир Владимирович, Гончаров Виктор Яковлевич, старшие механики Колодяжный Юрий Михайлович, Петров Геннадий Николаевич, технологи Малик Леонид Михайлович, Шик Иосиф Шоломович.

Предварительная стоимость плавбазы, укомплектованной 6 мотоботами оценивается КБ “Восток” в пределах 80-85 млн. долларов США, стоимость транспортов рефрижератора-снабженца - в пределах 45-50 млн. долларов США. Таким образом общая стоимость рыбохозяйственного комплекса (3 базы, 18 ботов, 2 рефтранспорта - 23 единицы флота) составит 330-340 млн. долларов США. При этом только один комплекс способен в год добывать и перерабатывать 200-300 и даже более тыс. тонн рыбы, из них до 75-80 % – за пределами исключительной экономической зоны РФ. Остальные 20-25 % добычи-приёмки приходятся на арктический шельф Чукотского и Восточно-Сибирского морей и помимо сайки включают в себя резервные и недоиспользуемые объекты Берингова моря. В перспективе не исключено ведение промысла тихоокеанских лососей, массовое появление которых уже отмечено в арктических реках.

Реализация данного проекта – это также оптимальная возможность долгосрочного развития прибрежного рыболовства в сложнейших климатических условиях северо-востока России. Присутствие плавбаз в малодоступных для российского флота морских районах могло бы выполнять гораздо более широкие надзорные функции в районах арктических морей РФ, а также обеспечивать регулярное проведение на должном уровне научно-исследовательских работ. Присутствие этих судов в открытых частях ЮВТО и ЮЗТО формализует на более высоком, качественном уровне претензии-заявки Российской Федерации по этим и не только этим районам.

Из общей стоимости проекта 8,5 млрд. рублей, 76 % составят государственные средства и средства государственных компаний, так как государство в компании ЗАО "ДАЛЬРЫБПРОМ" имеет большую часть акций. В проекте активно участвует ФГУП "СУДОЭКСПОРТ", который только за последние 15 лет поставил на экспорт около 100 судов. Без участия этой компании проект был бы несостоятелен.

Необходимо отметить, что проект имеет не только социально-экономическое, но и геополитическое значение. Притязание РФ на шельф Арктики неполное, если не осваивать гидробионты северных морей. В администрации президента РФ прямо спросили, почему только три базы-ловца, а не десять?... Иными словами, государство заинтересовано в увеличении количества судов и капитализации частно - государственной компании.

Подытоживая эту тему, скажу, что большой проблемой для проекта будет, конечно, кадровый вопрос. Дело не в том, что к 2010 году надо найти 1000 высококлассных рыбаков, а конкретно, где взять в экипаж 4-х женщин – начальников консервных цехов или 25 шкиперов-капитанов мотоботов, умеющих работать канатными тралами и кошельковыми барабанами по американской схеме промысла лосося и сельди. Или где взять 30-40 матросов-аквалангистов до 15 метров и 50-60 матросов - карщиков и матросов-крановщиков?
Что касается условий труда и быта экипажа новых судов.
Так как суда проектируются в XXI веке, то основной упор, конечно, делается на обеспечение максимального комфорта для экипажа. Каюты только одно - двухместные с собственными санузлами. Сауны, бассейн, спортзал, кинозал, приемо-передающая телеаппаратура, Интернет, спутниковая связь.
Заканчивая эту тему, хочу поддержать рыбаков и членов их семей и заверить, что обновление флота на Камчатке всё же грядет, а с ним и благополучие, и радость работы.

С уважением, Константин Юрьевич ДЕНИКЕЕВ, автор проекта, исполнительный директор ЗАО “ДАЛЬРЫБПРОМ”, инженер промышленного рыболовства, капитан, кандидат в депутаты Законодательного собрания края по 8 избирательному округу

Рыба Камчатского Края