Японские судостроители ждут, когда российский флот пойдет на массовое списание
Корабелы Страны Восходящего солнца уже готовы побороться за российского заказчика, составив конкуренцию китайским и корейским верфям. Об этом сообщает www.fishnet.ru со ссылкой на Золотой Рог.
Об этом представители японской делегации рассказали на прошедшем во Владивостоке международном семинаре «Развитие российско-японского сотрудничества в судостроении и судоремонте», в котором принимали участие российские и японские судостроители. Организаторами мероприятия выступили Российский морской регистр судоходства и Ассоциация японских компаний по проектированию судов (Japan Ship Design Association).
Организация данного мероприятия стала ответным шагом российских корабелов, первый раунд коммерческих презентаций и налаживания деловых связей прошел еще весной в Стране восходящего солнца. По словам руководителя Дальневосточного филиала морского регистра Виктора ГУБАНОВА, главная цель встречи - обмен профессиональными мнениями и изучение возможностей сотрудничества между российскими и японскими компаниями в области судостроения и судоремонта. Большинство из присутствующих на семинаре отметили тот факт, что комплектующее оборудование японских компаний широко используется как в российском, так и в мировом судостроении. В то же время на российском рынке не хватает информации по специализированному оборудованию (рыболовному, дноуглубительному и др.), по проектам специализированных судов, а также по возможностям взаимодействия с японскими верфями.
«Спад в промышленном производстве в Японии в 2012 году и желание японских компаний найти новые рынки сбыта и партнеров на российском Дальнем Востоке явились отправной точкой организации этих мероприятий, - подчеркнул Виктор Губанов. - Ведь сегодня назрела необходимость скорейшего обновления флота Дальнего Востока, где средний возраст судов превысил 26 лет. По состоянию на начало сентября 2012 года на учете РС на Дальнем Востоке состоит 1926 судов, из этого количества 291 судно (или 15,1%) были построены в Японии в период с 1956 по 2011 год. Причем самому старому из них уже более 55 лет, и еще 52 судна были построены в период с 1972 по 1982, т.е. их возраст от 30 до 40 лет, что подтверждает высокую надежность и хорошую ремонтопригодность японских судов. Поэтому, многие российские судовладельцы готовы пополнить или обновить свой флот за счет судов японской постройки, но утеряны те хорошие связи с верфями, которые были в 1960-1991 гг., и есть обоснованные опасения, что стоимость постройки будет значительно выше, чем в Китае или Южной Корее. Также отсутствуют приемлемые (разумные) схемы кредитования постройки со стороны российских и японских банков или торговых корпораций. С другой стороны, японские судоверфи утратили опыт строительства судов с ледовым классом на соответствие нашим правилам, а заводы-изготовители механизмов и оборудования не спешат получать свидетельства о типовом одобрении РС и не могут выйти на российский рынок судостроения и судоремонта».
Докладчики рассказали, что в этом году в связи со строительством газовозов (LNG) и балкеров в Южной Корее некоторые предприятия Японии получили заказы на изготовление оборудования с сертификатами РС и были вынуждены начать процедуру типового одобрения Российским Регистром. Но если другие изготовители будут ждать заказов, то они могут опоздать, так как к установке на суда с классом РС допускается только то оборудование, которое уже получило типовое одобрение Российского Регистра. Сейчас этим активно занимаются компании Китая и Южной Кореи.
В том, что российские рыбаки должны повернуть свой взор именно в сторону японских судостроительных заводов и объединений, уверен и председатель совета директоров «Русской пелагической исследовательской компании» Олег БРАТУХИН.
По его словам, российские рыболовные компании в настоящее время активно сотрудничают с европейскими проектантами и верфями, так же как и со многими верфями в Китае и Корее, что позволяет иметь достаточно полное представление об их технических и организационных возможностях. Информация по Японии крайне скудна, а активность японских промышленников на российском рынке очень ограничена. Правда, это не относится к комплектующему оборудованию японских компаний, широко используемому в мировом судостроении - оборудованию компаний FURUNO, DAIHATSU, YANMAR, HANSHIN, MAYEKAWA, HASEGAWA и многих др., информация по которому хорошо доступна. Но, к сожалению, информация по специализированному оборудованию и по рыболовным судам, новым проектам, а также судам, построенным японскими верфями крайне ограниченна.
Между тем в середине 80-х годов именно в Японии был накоплен первый опыт больших суточных выловов минтая - основного промыслового вида российской экономической зоны - и разработаны технологии и оборудование для производства в больших объемах и с высокой эффективностью продукции из минтая.
Японии также принадлежит приоритет строительства траулеров для добычи минтая с необычайно высокой производительностью, можно сказать, пионеров целого поколения высокопроизводительных и высокоэффективных судов мирового рыбопромыслового флота. Имеется в виду строительство в Японии в 1985-86 гг. трех 120-метровых траулеров-процессоров, способных вылавливать, принимать и перерабатывать до 500 тонн минтая в сутки с выпуском фарша сурими, ястычной мороженой икры и рыбной муки. Это были первые траулеры с такой необычно высокой производительностью, действительно пионеры нового подхода. Однако на японском промысле они появились слишком поздно, когда доступ к промысловым запасам минтая для Японии был уже почти полностью закрыт - минтай почти исчез в собственной зоне Японии, и был почти полностью перекрыт доступ к минтаю в ИЭЗ США в Беринговом море. Поэтому эти траулеры не имели возможности продемонстрировать свой высокий экономический потенциал и остались почти незамеченными со стороны многих специалистов.
Однако японский подход к принципу добычи минтая был реализован не россиянами, а рыбаками США, которые смогли его блестяще развить и реализовать.
Тем не менее, российские рыбаки могут вернуть утраченные технологии. По мнению экспертов, сегодня необходим переход на современные стандарты промысла. Внедрение таких стандартов по опыту наиболее развитых стран позволяет существенно (до 50%) увеличить объем выпуска продукции в физическом выражении из каждой тонны квот и того же объема ОДУ в целом по отрасли, наблюдается рост сырьевой базы.
По мнению выступающих докладчиков, совместные предприятия помогут отечественным заводам стать конкурентоспособными, поэтому нужно начать внедрять самые передовые технологии развитых стран. В качестве примера приводили норвежскую систему организации судостроения. Самые крупные верфи этой страны имеют до 250 работников. В то же время Норвегия является ведущей в секторе самого удельно-дорогого технически сложного гражданского судостроения («сливки» гражданского судостроения; к этой группе судов, помимо рыболовных, относятся большая группа оффшорных судов, пассажирские, грузопассажирские суда, паромы и некоторые другие). Они не строят корпуса судов, изготавливая их на верфях соседних европейских стран. У нас, в связи с близостью тех же японских верфей, использование норвежского опыта и организации производства вполне возможно и оправдано. Причем на первом этапе большая часть работ (после закладки киля на российской верфи) - корпус с максимальным насыщением - будет выполняться именно на верфях соседних стран, работающих по субподряду. По словам докладчиков при такой организации процесса строительства судна очень важна и возможна, является определяющей такая составляющая, как условия финансирования постройки судна на верфи-субподрядчике.
Правда, есть проблемы с финансированием будущих судов. Европейский финансовый рынок в секторе судостроения, который ранее занимал лидирующее положение в мире, находится в плачевном состоянии. При падающих объемах перевозок, падающем спросе на судоходные услуги, а также из-за нестабильности общих финансовых рынков, европейские коммерческие банки сократили, а 13 из 19 ведущих мировых банков даже прекратили кредитование судоходного, и в первую очередь судостроительного, сектора. На судостроительном рынке образовался острый дефицит денег.
А вот азиатские верфи в условиях кризиса при поддержке своих правительств, активизировались. Некоторые азиатские коммерческие банки упростили доступ к финансам, при условии постройки судов на своих национальных верфях. В основном это происходит по линии экспортно-кредитных агентств, а некоторые верфи, при поддержке правительства, создали беспрецедентные условия - лизинговая схема финансирования, предоставляющая иностранным судовладельцам возможность строить суда на национальных верфях и отфрахтовывать их с последующим выкупом по долгосрочному бербоут-чартеру, с организацией 100% финансирования строительства судна. Именно такую схему сегодня и предлагают японские верфи российским рыбакам.
И хотя никаких контрактов заключено не было, японская делегация осталась довольна. По словам ее представителей, главная цель их приезда во Владивосток была достигнута - они увидели реальный интерес со стороны российских судовладельцев.
