О ситуации с ЖД перевозкой рыбы рассказал замгендиректора РЖД

Заместитель генерального директора ОАО РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило о ситуации в железнодорожных грузоперевозках.

— Как складывается ситуация с перевозками рыбы?

— С рыбой, к сожалению, плохо, несмотря на все наши усилия. Как мы всегда и говорили, железнодорожные тарифы и работа собственно железнодорожников оказывают мизерное влияние на цену рыбы. В конечной цене горбуши в Москве или в Санкт-Петербурге наша доля — 8 руб. Все остальное — это наценки трейдеров, хранение, доставка с моря до холодильника и так далее. И когда заходит речь о снижении тарифов РЖД, мы бьемся за то, чтобы снизить эти 8 руб. Конечный потребитель этого даже не почувствует. Тем не менее три года назад был принят ряд очень важных решений, и железнодорожники со своей стороны сделали все для того, чтобы эту рыбу повезти.

У нас сегодня в графике движения предусмотрено пять ниток в неделю, чтобы отправлять ускоренные рефрижераторные поезда с Дальнего Востока в центр России. Маршрутная скорость этих поездов составляет 1,2 тыс. км в сутки — это выше, чем «Транссиб за семь суток», и уже практически на уровне пассажирского поезда.

В течение нескольких лет мы давали тарифные преференции, причем они были двух видов: есть тарифные решения, которые компенсируют индексацию, то есть не допускают роста тарифов, и в прошлом году действовало тарифное решение, по которому каждая дополнительная тонна сверх того объема, который мы везли, была дешевле.

К сожалению, этими скидками никто не воспользовался. Осенью прошлого года мы провели два совещания во Владивостоке совместно с Росрыболовством. Все говорили, что рекордная путина, и хотели бы поучаствовать в доставке этой рыбы в центр страны.

Но когда мы встретились с грузоотправителями, они сказали, что очень высокая ставка за вагон-рефрижератор, за рефрижераторный контейнер. Почему это происходит? Потому что в течение восьми месяцев вагоны стоят никому не нужные, а потом четыре месяца оператор пытается во время путины экономику вагона отбить. Получается, что цена на вагоны образует пики: начиная с июля-августа она действительно повышается, а к концу года снижается.

Мы предложили грузоотправителям: нужно заключить долгосрочный контракт с оператором, и он в течение года под объемы равномерно по одинаковой цене будет предоставлять свой подвижной состав. Сегодня этого подвижного состава в избытке, то есть такая возможность у оператора действительно есть. Но работать вдолгую с транспортниками ни один из рыбодобытчиков не захотел. Два контракта были заключены, но в конце года разорваны, потому что коллеги посчитали, что им уже это не очень интересно.

Второй важный момент — срок доставки, за который мы все бьемся. Допустим, наш поезд идет до Екатеринбурга, до Урала пять дней, до Москвы — семь с половиной дней и рыба практически через неделю находится в Москве. Такой маленький срок, к сожалению, сегодня, исходя из ситуации на рынке, тоже неинтересен: гораздо лучше положить эту рыбу в большое рефрижераторное судно, пока оно идет два месяца вдоль Индии и так далее, спокойно ждать колебаний на рынке и по выгодной цене эту рыбу продавать. То есть холодильник — это нечто вроде биржи на судне. Мы готовы продолжать бороться за этот груз, но понимаем, что наша составляющая в реализации этой продукции минимальна.

— Как может повлиять на ситуацию изменение правил транспортировки скоропортящихся грузов? В каком состоянии эти изменения?

— 6 марта был подписан приказ Минтранса, он сейчас находится на регистрации в Минюсте. Мы рассчитываем, что в ближайшее время он выйдет. Мы очень активно поддерживаем позицию Минтранса: правила были очень старые, не соответствовали никаким рыночным условиям. Сейчас у клиента наконец-то появится возможность самому выбирать тип подвижного состава исходя из типа упаковки для скоропортящихся грузов и самому выбирать скорость, с которой этот груз будет доставляться.

По нашим оценкам, после выхода правил на железную дорогу может прийти еще примерно 1 млн тонн грузов. Сегодня, например, мы вынуждены везти минеральную воду или пиво только в вагоне-термосе, хотя прекрасно понимаем, что та же минеральная вода в стеклянных бутылках и пиво едут в простой брезентовой фуре безо всяких ограничений: во всех ГОСТах и ТУ давно написано, что эта упаковка позволяет перевозить при колебаниях температуры от –30°C до +40°C.

Изменение законодательства позволит нам и здесь повысить свою конкурентоспособность. И опять же для перевозки вышеупомянутой рыбы станет больше вагонов, потому что меньше специализированного подвижного состава надо задействовать при перевозке консервов. Хотя и сейчас на Дальнем Востоке стоит около 500 вагонов-рефрижераторов и около 1 тыс. рефрижераторных контейнеров. Суммарно вся эта громада может сразу вывезти 45 тыс. тонн груза. А мы за неделю фактически везем около 800 тонн.

— Но если рыбопромышленникам возить грузы железной дорогой в принципе невыгодно?

— Да, это в принципе невыгодно, и под какой груз занять этот специальный подвижной состав, коллеги не знают. Мы с ФАС сейчас работаем над тем, чтобы еще больше сблизить уровень тарифов в универсальном и в рефрижераторном подвижном составе. Это нужно в первую очередь для того, чтобы была возможность рефконтейнер в обратном направлении загружать как простой универсальный контейнер. Тогда операторам рефрижераторного подвижного состава будет интересно забирать в попутном направлении простой груз.

— В прошлом году вы предложили операторам ряд мер по ускорению движения, в том числе изменения в Устав железнодорожного транспорта. Насколько мы понимаем, операторы хотели определенных встречных мер со стороны перевозчика. Удалось ли достичь консенсуса?

— Что касается изменений в устав по ответственности ОАО РЖД, мы уже прошли массу обсуждений на разных площадках. Хочу, чтобы и вы меня тоже услышали: от того, что как-то снизится уровень ответственности, у нас не появится заинтересованность в том, чтобы работать хуже: наша экономика напрямую зависит от того, сколько грузов мы провезем, и мы заинтересованы в том, чтобы их больше брать. Нам говорят: «У вас идет рост числа вагонов с нарушением сроков доставки и так далее». Да, он идет, но идет ровно по тем загруженным направлениям, о которых я сказал. Мы, стремясь забрать как можно больше грузов у наших клиентов, с бОльшим трудом везем его в адрес портов, несем больше рисков с точки зрения нарушения сроков доставки. Самый простой вариант был бы определиться, что, да, мы можем провезти ограниченное количество грузов и прекратить принимать дополнительные объемы. Но мы так не делаем: мы понимаем, что у наших клиентов тоже есть производственные программы, и все-таки стремимся вывезти весь этот объем.

Простой пример. При международных перевозках уровень ответственности существенно ниже, чем при перевозках внутри страны: там как раз (лимит пени в доле от цены перевозки.— “Ъ”) те самые 50%, а не 100%. Но с точки зрения надежности и сроков доставки по международным перевозкам у нас показатели выше. И говорить, что, если будет такой же уровень ответственности, как при международных перевозках, мы резко поедем хуже, — это не аргумент.

В основном, конечно, позиция операторов сводилась к тому, что раз здесь ОАО РЖД для себя условно получает какой-то бонус, хотелось бы, чтобы какие-то бонусы появились и у них. В частности, рассматривалось снижение штрафных санкций за те или иные нарушения, которые возникают в процессе перевозки. Например, указание недостоверных сведений в перевозочных документах или перегруз. Сегодня, если выявлен перегруз, предусмотрен пятикратный штраф за весь вес груза в вагоне. Можно было бы налагать штраф только за тот объем, который собственно перегрузили. Мы готовы искать компромисс.

В целом с операторским сообществом у нас сейчас выстроены конструктивные взаимоотношения, регулярно проходят встречи, я включен в состав президиума СОЖТ, что дает мне возможность на этой площадке доводить до коллег нашу позицию, позицию ОАО РЖД. Да, мы расходимся по многим позициям, но по крайней мере стремимся к компромиссу.