К вопросу сроков окупаемости судов рыбопромыслового флота

28 марта 2012 11:09

Братухин О.И. - председатель совета директоров ЗАО "Русская пелагическая исследовательская компания" и ЗАО «Морская инженерная компания», г. Владивосток.

Калмыков Б.А. - главный конструктор ЗАО "Русская пелагическая исследовательская компания", г. Владивосток.

В последнее время в связи с активным обсуждением вопросов, связанных со строительством судов рыбопромыслового флота на различных уровнях как в среде рыбаков и чиновников, так и отечественных проектантов затрагивается вопрос о возможных сроках окупаемости рыболовных судов.

Превалирует точка зрения о значительных сроках окупаемости новых судов - на совещаниях, связанных с новым судостроением можно слышать высказывания руководителей рыболовных компаний о том, что новое судно для промысла минтая не окупится и за 10 лет. Эта точка зрения повторяется нашими рыбаками на различных уровнях, она же озвучивается и руководителями отрасли. Этот постулат является одним из оснований для позиции, наиболее точно сформулированной бывшим губернатором Приморского края, который в ноябре 2011г. проинформировал Президента РФ Д.А. Медведева о том, что рыбакам самостоятельно не вытянуть строительство новых судов и необходимы государственные дотации. Дополнительные к тем, что сегодня получает отрасль. Поэтому не приходится удивляться, что государственные дотации предусматриваются стратегическими документами по развитию отрасли, как это было предусмотрено в проекте «Стратегии развития рыболовного судостроения».

Если позицию бывшего губернатора можно объяснить как не информированностью, так и возможной личной заинтересованностью, как владельца ряда крупных рыболовных активов на Дальнем Востоке, то такую же позицию головного института отрасли «Гипрорыбфлота», который принимал участие в разработке «Стратегии развития рыболовного судостроения», объяснить трудно. Ведь незнание вопроса о сроках окупаемости судов сродни незнанию эффективных решений в современном рыболовстве, что для головного института отрасли явно нонсенс.

В этой связи трудно объяснить, почему важнейшие стратегические государственные документы разрабатываются без глубоких исследований целого ряда важнейших вопросов, которые должны быть фундаментальной основой такого рода программных документов.

Вопрос о необходимости государственных дотаций отрасли сам по себе является отдельным, очень важным и требующим глубокого анализа, однако он не является темой настоящего материала. Здесь же отметим, что без понимания современных эффективных решений в мировом рыболовстве и достижений в этой области, того, что является основой низких сроков окупаемости, то есть комплекса вопросов, которые являются одними из фундаментальных при строительстве флота, невозможно эффективно выполнить государственные задачи, стоящие перед отраслью:  по возврату в лидеры мирового рыболовства, что позволит успешно конкурировать в борьбе за ресурсы открытого океана и эффективного использования тех рыбных богатств, которые есть в нашей экономической зоне. Строительство большого и неэффективного, дотационного флота навсегда похоронит эту идею, а российский флот будет аутсайдером, живущим за счет многомиллиардных государственных дотаций.

В настоящем материале, который мы рассматриваем как ознакомительный, призванный обратить внимание на очевидную ошибочность общераспространенного мнения о высоких сроках окупаемости судов рыбопромыслового флота, мы ограничились только имеющейся официальной информацией из зарубежных источников, касающейся цифр вылова, реализации продукции и т.д. Расчет  сроков окупаемости судна зависит не только от его построечной стоимости, объема вылова, выпуска продукции, цен реализации, но и от очень большого количества других составляющих (эксплуатационных затрат, условий получения и возврата кредитов и т.д.). При этом каждая используемая цифра может вызвать дискуссию, которая часто смещает обсуждение за пределы главного вопроса, поэтому мы посчитали разумным, если сам читатель выполнит такую оценку самостоятельно, используя приведенные нами фактические цифры.

Мы полагаем, что сама по себе приведенная информация достаточно красноречива и свидетельствует о том, что современные рыбопромысловые суда имеют сроки окупаемости всего в несколько лет и этим выгодно отличаются от любых других типов судов. Это доказано мировой практикой на самых различных объектах промысла, даже на тех, на которых организовать эффективный промысел до недавнего времени считалось невозможным.

Ключ в этом вопросе один - насколько судно современное, то есть в какой мере в нем использован накопленный передовой опыт промысла того или иного объекта, современные подходы рационального проектирования, новые технические решения, новая техника и новые технологии.

В части экономической эффективности рыбопромысловых судов представляется важным показать тенденции развития промыслового флота в мире за последние два десятилетия. Это были два десятилетия, когда собственное проектирование и строительство промыслового флота в России было полностью свернуто и когда даже сама информация о направлении строительства рыбопромыслового флота за рубежом оказалась доступна практически только для ограниченного круга специалистов - как проектантов, так и эксплуатационщиков.

Такое ограничение в информативном обеспечении было обусловлено не отсутствием необходимой информации, а прежде всего отсутствием ее востребованности в связи со свертыванием деятельности тех подразделений и организаций, которые по роду своей деятельности и по задачам должны были такую информацию собирать, анализировать и использовать. А внимание самих рыбаков в этот период было сконцентрировано на оптимизации эксплуатации действующего флота.

В мире же эти два последних десятилетия были годами интенсивного развития новых технологий и новых подходов, важных для дальнейшего развития отечественного рыболовного промысла, но, к сожалению, мало знакомых широкому кругу специалистов, в том числе и тех, кто готовит и кто принимает решения, определяющие дальнейшее развитие рыбной отрасли в России.

Без сомнения, наиболее важным и значимым в этот период была реализация резкого повышения экономической эффективности промысла, в том числе и при работе на малоценных массовых объектах, за счет резкого увеличения производственной мощности промысловых судов, использования новой техники и технологий. Естественно, что до сих пор имеются объекты, чаще всего ограниченные по объему, на которых пока весьма трудно обеспечить высокую экономическую эффективность, но это совершенно не исключает такую возможность, являясь, по нашему мнению, только делом времени.

В настоящем материале мы ограничились в основном приведением фактических данных, иллюстрирующих высокую эффективность современных решений в развитии промыслового флота в мире, как одной из наиболее  значимых тенденций его развития, другие же аспекты - технические, организационные, маркетинговые и др., затронуты исключительно с целью понимания и читаемости статьи. Каждый из указанных вопросов требует отдельного внимания и может быть освещен при подготовке других материалов.

Принципиально, с экономической точки зрения, повышение производительности является стандартным решением: необходимо обеспечить максимально возможный объем вылова и выпуска продукции, за счет чего обеспечивается высокий уровень стоимости выпускаемой продукции, что при понижении постоянных расходов на единицу продукции обеспечивает существенное снижение себестоимости, повышение прибыли и общей эффективности промысла. Вопрос был в возможности технической реализации существенного, часто многократного повышения производительности, что длительное время не удавалось реализовать на промысловых судах.

Прошедшие два десятилетия показали, что достижения в развитии техники, появление новых технических решений, нового оборудования и технологий с одной стороны, и психологическая готовность специалистов (как проектантов, так и рыбаков) с другой стороны, позволяют реализовать этот подход на многих, прежде всего, массовых объектах промысла. И эти два десятилетия наглядно продемонстрировали, каких высоких результатов можно добиться.

Промысел минтая. Минтаевые траулеры-процессоры.

Именно на минтаевом промысле впервые была доказана реальная возможность обеспечения высокой экономической эффективности и высокой технической производительности, которые ранее никогда не реализовывались.

К середине 80-х годов, прежде всего в Японии, был накоплен самый большой опыт больших суточных выловов минтая и разработаны технологии и оборудование для производства в больших объемах и с высокой производительностью пищевой продукции из минтая, прежде всего - фарша сурими. Одновременно в Японии сформировался большой, устойчивый и платежеспособный потребительский рынок продукции из минтая.

Как логическое развитие этого процесса в условиях наращивания новых технических решений и спроса, следует рассматривать строительство в Японии в 1985-86 гг. трех 120-метровых траулеров-процессоров (их иногда называют плавбазами, что связано с их способностью принимать сырец от ловцов), способных вылавливать, принимать и перерабатывать до 500 тонн минтая в сутки с выпуском фарша сурими, ястычной мороженой икры и рыбной муки.

Это были первые траулеры с такой необычно высокой производительностью, пионеры нового подхода. Однако на японском промысле они появились слишком поздно, когда доступ к промысловым запасам минтая для Японии был уже почти полностью закрыт - минтай почти исчез в собственной зоне Японии, и был почти полностью перекрыт доступ к минтаю в ИЭЗ США в Беринговом море. Поэтому эти траулеры не имели возможности продемонстрировать свой высокий экономический потенциал и остались почти незамеченными со стороны специалистов.

Однако сам принцип и подход были подхвачены, блестяще развиты и реализованы бурно развивавшемся в этот период минтаевым промыслом в США, причем в варианте, более чем японский, приемлемом для промысла минтая в России.

В конце 80-х и начале 90-х годов в США была введена в эксплуатацию большая группа (не менее, чем 12 единиц) современных, мощных и высокопроизводительных траулеров-процессоров, в большинстве эксплуатирующихся и в настоящее время. На первом этапе вводились в эксплуатацию траулеры, предназначенные для поставки продукции на японский рынок (выпуск сурими и икры) и оборудованные японскими рыборазделочными машинами. А затем, в 1987-1990 гг. уже вводились траулеры, предназначенные выпускать, наряду с сурими, высококачественное бескостное филе для потребления на собственном рынке США, а затем и экспортируемое на рынок в Европу. Эти траулеры уже оборудовались филетировочными машинами компании БААДЕР, способными производить филе как для выпуска сурими, так и для выпуска высококачественного товарного филе, а так же в дальнейшем и автоматически выбирать икру.

Указанные траулеры были существенно меньшими по размерам, чем японский 120м траулер, но существенно  удельно более мощными, высокопроизводительными и более гибкими в производстве разнообразного ассортимента продукции.

В тот период, когда эти американские траулеры-процессоры имели возможность вести промысел в течение всего сезона их годовой вылов достигал 75 тыс. тонн, а стоимость выпущенной продукции за год превышала построечную стоимость судна.

За этот период имеется информация о суммарных затратах, которые составляли около 50% стоимости выпущенной продукции. Столь высокие затраты связанны прежде всего с чрезвычайно высоким уровнем заработной платы экипажей, составляющей у американцев не менее 25% от выпуска продукции. Однако даже в этом случае вновь построенные траулеры-процессоры демонстрировали необычно высокий годовой уровень прибыли, который составлял более половины построечной стоимости судов.

Для демонстрации далеко не максимальных технических и экономических показателей указанных траулеров в табл.1 приведена информация о средней стоимости выпущенной ими продукции, а в табл.2 - объем годового вылова в 2005г. В этот период эти суда не могли продемонстрировать свои максимальные возможности в силу ограничения квот, однако по этому периоду имеется наиболее полные данные американской статистики.

Таблица 1

Годовая средняя стоимость продукции (FOB борт судна),
выпускаемой каждым траулером-прoцессором, работающем на промысле минтая
(источник: ECONOMIC STATUS OF THE GROUNDFISH FISHERIES OFF ALASKA, 2010, NOAA, Dec.2011) миллион $

.

200220032004200520062007200820092010
Траулер-процессор для производства сурими и филе29,830,834,839,739,839,841.336.236,5

Таблица 2

Вылов минтая траулерами-процессорами в 2005.

Вылов (mt)Индивидуальная квота Покупная квота
VesselCompany
Alaska Ocean Seafood 39 25239 279-61
Alaska Ocean39 252   
American Seafoods Company 228 81621 ,69112 125
American Dynasty15 083   
American Triumph45 206   
Northern Eagle44 762   
Northern Hawk43 524   
Northern Jaeger42 490   
Ocean Rover37 751   
Arctic Fjord Ltd. 32 12823 4328 717
Arctic Fjord32 128   
Arctic Storm Ltd.  34 84224 07210 770
 Arctic Storm34 842   
Glacier Fish Company 43 21439 3072 945
Northern Glacier16 347   
Pacific Glacier26 867   
Starbound Ltd. 26 37120 7255 655
Starbound26 371   
Highland Light Ltd. 29 13323 0666 070
Highland Light29 133   
Trident Seafoods Corporation 89 24089 22911
Island Enterprise31 117   
Kodiak Enterprise31 058   
Seattle Enterprise27 065   
TOTAL:522 995 
 

Примечание к Табл.2: Низкий уровень вылова траулера American Dуnasty обусловлен не его низкими техническими возможностями, а необходимостью законодательного ограничения возможности работы траулеров компании American Seafoods, имеющей самый большой по численности флот. Компания вынуждена была использовать American Dуnasty только на промысле икряного минтая, а затем направить его на промысел хека, на промысле которого комплектация и параметры технологического комплекса судна, включая большую производительность РМУ и суримийной установки, оказались наиболее оптимальными.

В табл. 2 показан средний объем выпуска продукции на судно. Если же мы возьмем наиболее производительные суда, например траулер-процессор «American Triumph», то даже с учетом ограничения вылова из-за квотирования, годовая стоимость производства продукции в 2005г. у этого 87 м судна достигала 50 млн.дол.США при его построечной стоимости 42 млн.дол.США. То есть и в более поздний период ограничения квот минтая современные американские траулеры-процессоры демонстрировали очень высокий уровень прибыли.

С более подробной и обширной информацией по американскому промыслу минтая можно ознакомиться на других специализированных материалах нашего сайта по адресу: http://ruspelagic.ru/.

Промысел пелагических объектов. Пелагические морозильные траулеры голландского типа.

Примерно в это же время, в 1998 - 2000 гг., были введены в эксплуатацию пять самых крупных и высокопроизводительных пелагических траулеров так называемого голландского типа, построенных в Голландии, Испании и Норвегии. Траулеры строились для промысла дешевых пелагических видов, в первую очередь ставриды и сардинеллы, в зоне северо-западной Африки на базе накопленного к тому времени опыта строительства и эксплуатации траулеров этого типа прежде всего компаниями в Голландии.

Эти суда, которые есть все основания назвать гигантскими - самые крупные в мире траулеры (см. Табл.3), оборудованные самыми мощными главными двигателями и самыми высокопроизводительными морозильными комплексами (стандартной производительностью в 330 - 350 тонн мороженой рыбы в сутки, еще более увеличенной, когда траулеры начали вести промысел чилийской ставриды), траловыми комплексами с высоким тяговым усилием и высокой скоростью траления, предназначенные работать с кутцами вместимостью 300-500 тонн и более.

Таблица 3

Параметры наиболее крупных пелагических морозильных траулеров голландского типа

.

Atlantic Down

Willem van der Zwan

Maartje Theadore

Carolien & Africa

Год постройки

2000

1999

2000

1998-1999

Длина наибольшая, м

144,6

142,0

140,8

126,2

Вместимость реф.трюмов, м3

14 500

11 320

10 880

7 500

Производительность морозилок1, т/с

350

350

336

325

1  В таблице приведена построечная суммарная производительность морозилок, которая на части судов была увеличена при дооборудовании в процессе эксплуатации.

Эти самые большие и самые мощные в мире траулеры были заказаны и построены не только в полном противоречии с объявленной ЕС политикой в области рыболовства, но практически это был вызов этой политике со стороны пяти ведущих компаний, настолько значимый, что самый большой из них, траулер «Atlantic Dawn», весь период эксплуатации в Атлантике работал исключительно на частных покупных квотах - ЕС ни разу не выделяла для него тех квот, которыми они располагали по соглашению с Мавританией (тем более интересны финансовые показатели работы этого судна, которые приведены ниже).

Эти пять компаний при заказе судов руководствовались одной основной идеей, заложенной в эти траулеры на основании продолжительного опыта эксплуатации компаниями предшествующих судов - обеспечение все большого объема вылова пелагических видов рыб и их заморозки без разделки в вертикально-плиточных морозилках блоками размером 530х530х100 мм весом 22÷23 кг. Трудоемкость заморозки в вертикально-плиточных морозилках настолько низкая, что траулеры работают с экипажем общей численностью 45÷55 человек. Даже на самом крупном и высокопроизводительном траулере в мире Atlantic Down экипаж - всего 61 чел. Цены такой продукции достаточно низкие, но за счет выпуска большого объема продукции обеспечивается высокий уровень общей стоимости, что в сочетании с относительно низкими удельными затратами в эксплуатации обеспечивает высокую экономическую эффективность промысла.

Высокий объем выпуска продукции обеспечивается не только за счет очень высоких параметров по заморозке и относительно большой автономности, но так же за счет применения комплекса конструктивных, технических и организационных решений и мероприятий, в частности:

  • Для сглаживания неравномерности вылова и обеспечения постоянной полной загрузки морозилок на судах оборудованы танки для хранения сырца в охлажденной воде (танки RSW) общей вместимостью, достаточной для аккумулирования примерно двухдневного запаса сырца, и оборудованных эффективной системой быстрого охлаждения (не более чем за 8 часов до температуры ок. 0оС) и сохранения улова даже в условиях тропиков.
  • Вместимость грузовых трюмов обеспечивала возможность непрерывной работы на промысле при полной производительности морозилок в течение трех или даже четырех недель, при этом груз в трюмах пакетировался для обеспечения его быстрой выгрузки.
  • Суда оборудованы эффективными грузовыми кранами и люками достаточно большого размера для обеспечения высокого темпа выгрузки, причем не только в порту, но и в море.

К сожалению, информация о финансовых результатах работы этих судов в полном объеме недоступна, однако, даже та информация, которая была опубликована в «Sunday Business Post» от  22-06-2003, очень показательна:

При построечной стоимости 60 млн.ЕUR общая стоимость продукции, выпущенной траулером Atlantic Dawn в 2001 году (первый полный год эксплуатации его после постройки) составила 40,9 млн. EUR и при годовых эксплуатационных расходах ок. 12 млн. EUR, владелец судна  выделил 21,8 млн. EUR на расчеты по кредиту на финансирование строительства судна и имел прибыль (до выплаты налогов) в объеме 7,33 млн. EUR.

На сайте www.sea-world/fis/reports/pelagic/pelagic.htm в материале Market Report (от 22/03/99) еще до введения самых крупных траулеров, которые указаны в таблице 3, был помещен анализ ситуации на промысле пелагических в зоне Северо-Западной Африки, выдержки из которого важны для понимания всей ситуации с современным пелагическим флотом:

«...За прошлые несколько лет голландские компании активно увеличили свое присутствие на западно-африканском пелагическом промысле  с судами, перемещенными из зоны промысла ставриды, скумбрии и сельди в северо-восточной Атлантике.

... Голландский флот располагает очень важным и динамичным фактором на западно-африканском пелагическом промысле:  голландские суда являются очень большими, имеют маленькие команды, высоко механизированы и очень успешно ведут промысел. Они базируются на Лас-Пальмас, разгружаются там с высоким темпом, а так же загружают большие объемы тары и топлива, которые необходимы для обеспечения их операций. Использование качественной картонной тары для упаковки блоков замороженных пелагических рыб - ключевой фактор в голландских ценах (320 $/tonne), тогда как украинские и российские суда имеют только ок.220 $/tonne для той же самой рыбы. Это различие приблизительно 30%, но при больших объемах выпущенной продукции оно очень существенно.

...По сравнению с голландскими траулерами, которые замораживают в среднем приблизительно 250 тонн в день, в среднем украинский или российский траулер замораживает приблизительно 40 тонн в день и использует картонные коробки, которые известны своей  слабостью и тенденцией к разрыву при перегрузе. Кроме того, голландские суда при поломках тратят немного времени для восстановления в порту и ловят рыбу намного более эффективно. Некоторые ожидают, что голландцы постепенно вытеснят стареющие Восточноевропейские суда из зоны промысла в Западной Африке...

...Согласно некоторым сообщениям, на промысле в зоне Западной Африки в настоящее время находятся шесть голландских  высокопроизводительных траулеров  и приблизительно 85 Восточноевропейских траулеров. Их операции полностью отличны. В дополнение к намного меньшему объему производства для каждого судна, Восточноевропейские траулеры имеют очень большие команды и перегружают всю свою продукцию в море, при очень низких темпах работ...»

Можно обратить внимание на указанную разницу в выпуске продукции наших судов и голландцев - за сутки промысла голландское судно в среднем выпускает продукции в 6 раз больше чем в среднем наше. Это наглядная иллюстрация разницы между современным судном и устаревшим.

Эти пять самых мощных и высокопроизводительных пелагических морозильных траулеров, о которых мы говорили выше оказались очень востребованными,  когда две ведущие голландские компании, начиная с разведки в 2005 году, уже с 2006 года начали активный промысел чилийской ставриды в открытом море, за пределами ИЭЗ Чили.

На промысле чилийской ставриды они оказались наиболее эффективными судами, особенно после того, как производительность по заморозке была еще более увеличена за счет установки дополнительного количества морозилок как это было сделано на траулере Annelies Ilena (ex. Atlantic Dawn), или их полной замены, как на траулере «Willem van der Zwan». К сожалению, отсутствует официальная информация об экономике их работы, однако известно, что по официальной данным их среднесуточный вылов достигал 500 тонн. В наилучшие периоды суда брали ставриду по потребности, потенциально имея возможность вылова по информации рыбаков и поставщиков тралов для этих судов, до 2000 (две тысячи) тонн/сутки.

На Рис.1 для общей информации приведен чертеж общего расположения самого крупного и мощного траулера мирового флота  - траулера Annelies Ilena (ex. Atlantic Dawn).

Рис.1  Общее расположение траулера Annelies Ilena (ex. Atlantic Dawn)

Пелагические траулеры и сейнер/траулеры для промысла в северо-восточной Атлантике

Промысел путассу в Норвегии

В этот же временной период начал активно развиваться зарубежный, и прежде всего норвежцами, промысел путассу (blue whiting). Почти весь вылов путассу зарубежным флотом производился с использованием пелагических траулеров или сейнер/траулеров, на которых весь улов охлаждался и в охлажденном виде в танках RSW доставлялся на береговые предприятия, в основном, для производства рыбной муки, а позднее - и для пищевых целей. Заморозка в море производилась только на траулерах голландского типа, а выпуск сурими - на одной французской плавбазе и на бывшем минтаевом траулере-процессоре под флагом Фарерских островов.

Быстро накапливаемый опыт промысла показал, что суточный вылов путассу может быть очень высоким, особенно после того, как на промысле начали применяться тралы с кутцами вместимостью до 1000 (тысячи) тонн рыбы. Эти возможности сформировали новый тип высокопроизводительного и высокоэффективного промыслового судна - норвежского пелагического траулера (часто сейнер/траулера), предназначенного, прежде всего, для промысла путассу, но которые в межсезонье могли вести промысел и других пелагических (сельди, скумбрии, ставриды, мойвы и др.).

Несмотря на то, что норвежские траулеры вели промысел в самом удаленном, но  и самом богатом, от побережья Норвегии промысловом районе (в зоне нереста севернее и северо-западнее Шотландии), они оказались тем не менее и самими высокоэффективными. За очень ограниченное время был отработан совершенно четкий режим их работы на промысле:

  • После выхода из Норвежского порта траулеры через двое суток достигали района промысла.
  • Вели активный лов и в среднем за двое суток вылавливали 1800-1900 тонн путассу и направлялись в норвежский порт на выгрузку.
  • Который достигали так же через двое суток, выгружались и опять выходили на промысел.

Рекордный вылов путассу в 1900 тонн был достигнут одним из судов менее чем за 24 часа нахождения на промысле, а средний вылов на усилие (CPUE - тонн/час) за период с 1982 по 2003гг. приведен на Рис.2, на котором хорошо обозначился стремительный рост вылова в час при оснащении флота современными судами.

Рис.2  Вылов на усилие (CPUE - тонн/час) за период с 1982 по 2003гг

Высокая эффективность и большие возможности этих траулеров были обусловлены их техническими параметрами, новым оборудованием и новыми решениями именно для этого промысла и сформировали «бум» их строительства. За короткое время их было построено более 20 единиц. Траулеры длиной 70 - 80 метров, с большой скоростью хода (обычно более 17 узлов) и мощными промысловыми лебедками с тяговым усилием до 100 тонн на ваер и сетными барабанами с большой вместимостью (один из двух - обычно ок. 42 м3). Ограничение в размерах судов определялось суммарной вместимостью танков RSW - по норвежскому законодательству они не могут быть более 2000 м3.

Не все разделяли целесообразность такого строительного бума, понимая, что при таком темпе вылова и намеренном перелове путассу промысловых запасов надолго просто не хватит, однако...

Только на промысле путассу траулеры этого типа вылавливали за сезон 28-30 тыс. тонн, стоимость которых (только путассу, без учета вылова других пелагических) в зависимости от уровня цен составляла до 65 млн. NOK, т.е. до половины от строительной стоимости судов (от 120 до 130 млн. NOK или 18 ÷19 млн. USD в этот период и даже ниже). С учетом низких эксплуатационных расходов и дополнительного вылова за сезон других пелагических, срок окупаемости судов оказывался очень коротким и оправдывал их строительство даже при угрозе падения вылова в недалеком будущем.

Специализация этих судов на промысле пелагических, хорошо представленных в северо-восточной Атлантике массовыми видами (Естественно, что пик промысловых запасов пелагических по видам не совпадает, однако практически все время какой-либо из видов  очень хорошо представлен и это меняется со временем, но постоянно обеспечивая возможность активного промысла какого-либо из них) (сельдь, скумбрия, ставрида, мойва и др.), позволяла им сохранять достаточно высокую экономическую эффективность и после резкого падения вылова путассу. Так, например, один из наиболее крупных сейнер/траулеров «LIBAS» (Cейнер/траулер "LIBAS" длиной 96 м при установленном двигателе в 6000kW развивал скорость более 20 узлов)  к концу октября 2011 года выловил за сезон и отгрузил на берег пелагических более чем на 70 млн. NOK (около 50% от его строительной стоимости - в 150 млн.NOK)

В период массового лова практически весь вылов путассу направлялся на выпуск рыбной муки и только часть улова, и то по мере сокращения вылова, и в основном позднее использовалась для пищевых целей, в том числе и для производства сурими и товарного филе (ведь путассу - это рыба с белым диетическим мясом).

  

Рис.3  Вылов путассу Норвегией и остальными странами

Промысел скумбрии

В последнее время ситуация для рыбаков на промысле атлантической скумбрии складывается очень благоприятно в связи с ростом промысловых запасов и хорошим уровнем цен.

Высокий уровень цен породил настоящий «скумбрий бум», а сезонная миграция скумбрии на север и запад от мест нереста и ареала обычного распространения привели к тому, что две страны - Фарерские Острова и Исландия, ИЭЗ которых она достигла, начали самостоятельно увеличивать свои квоты на вылов, которые существенно превышали те, которые им намеревалась выделить ЕС на базе из предшествующей истории вылова.

Рис.4  Вылов скумбрии в северо-восточной Атлантике в 1972 - 2010 гг.

Складывающаяся ситуация, в том числе и угроза закрытия портов Норвегии и ЕС для выгрузки улова скумбрии, заставили рыбаков  этих двух стран спешно увеличивать размещение заказов на строительство новых высокоэффективных пелагических сейнер/траулеров и траулеров в том числе (в отличие от норвежских), на которых наряду с танками RSW большого объема для хранения охлажденной рыбы предусматривается так же филетирование улова и хранение замороженного филе в части грузовых помещений, которые приспособлены как для хранения мороженой продукции, так и как танки RSW. Такое решение позволяет более гибко реагировать на изменяющиеся условия промысла и реализации продукции.

Эта ситуация сформировала «бум» строительства такого типа высокоэффективных судов и резко повысила цены заказа их на верфях, которые имеют опыт их строительства. Так, стоимость строительства 75-80-метровых сейнер/траулеров такого типа стремительно поднялась со 150 до 300 млн. крон (с 19 до 38 млн. ЕВРО). Несомненно, это повышение цены спекулятивное со стороны верфей, но рыбаки готовы платить такие деньги: необходимость стремительного использования благоприятной ситуации на промысле скумбрии совершенно оправдывает такое решение.

К сожалению, полные данные о реальных выловах скумбрии на судно недоступны, однако о максимальных объемах вылова можно судить по той информации, которая доступна по сейнер/траулерам Фарерских островов - квота в 150 тыс. тонн вылавливается всего 9 судами, т.е. среднегодовой вылов одного судна составляет от 14 до 16 тыс. тонн. В ценах 2011 года стоимость этой продукции составляет 34-36 млн. USD, что превышает строительную стоимость судов.

На рис. 5 показаны фотографии 69-м сейнера-траулера "Lunar Bow". По данным «World Fishing Today Febraury 12. 2009» при построечной стоимости ок. 20,0 млн. EUR (160 млн. NOK) за 48 часов своего первого промыслового рейса судно выловило скумбрию, стоимость которой превышает 1,0 млн. Евро.

Рис.5.

Похожая ситуация резкого увеличения построечной стоимости судов сложилась и в Норвегии, но со строительством 34-метровых сейнеров прибрежного лова. Сейнерами прибрежного лова длиной от 19 до 34 м в Норвегии, в отличие от всех остальных участников вылова скумбрии, но более всего от Исландии и Фарерских Островов, вылавливает почти всю свою квоту скумбрии в прибрежной зоне. Именно эти 34-метровые, самые большие сейнеры, которым разрешен промысел в этой зоне, оказались наиболее экономически эффективными. Цены на их строительство буквально в течение одного года подскочили в два раза - с 40-50 млн. NOK до 80 и даже 100 млн.NOK.

Таким образом, в северной Атлантике пелагические траулеры и сейнер/траулеры оказались очень эффективными в определенный период на промысле путассу, а сейчас, в условиях резкого сокращения промысловых запасов путассу, на промысле скумбрии, дополненном промысле других пелагических, запасы которых в северной Атлантике впечатляющие.

Очень точно демонстрирует то направление, которое выбрано рыбаками Исландии и Фарерских Островов, сейнер/траулере Nordborg (владелец с Фарерских островов), строительство которого было закончено в конце 2008 года на верфи в Чили, и в начале 2009 года судно встречали в порту приписки. Судно универсальное длиной 83,5м, оно ориентировано на доставку в порт охлажденной рыбы пелагических видов, выпуска филе из сельди (заморозка 250 т/сутки), заморозку пелагических видов или выпуск рыбной муки на РМУ производительностью до 300 т/сутки. При построечной цене судна ок. 40 млн.дол., его проектант рассматривает этот проект как очень современный, эффективный и быстро окупаемый.

Промысел антарктического криля.

Пожалуй, наиболее характерным примером обеспечения высокой экономической эффективности за счет использования новых технологий и новых технических решений является антарктический криль. До недавнего времени никто и не предполагал, что этот объект может приносить такой доход.

Разработка новых технологий добычи, переработки и производства новых видов продукции из криля сотворили, казалось бы, невероятное: в сезон 2010 года норвежская компания, используя на своем судне самые современные технологии добычи, переработки и выпуска новой высокоэффективной продукции, сумела обеспечить вылов и обработку на одном судне 100 тыс.тонн криля-сырца c выпуском продукции за год (частично переработанной на береговом предприятии) общей стоимостью 50,5 млн. USD. В сезон 2011г. несмотря не небольшое снижение общего вылова стоимость реализованной продукции еще более возросла и составила уже 55,6 млн.дол.США .

Но и это не предел - другая норвежская компания приступила к строительству нового судна для добычи криля. Оно должно выйти на промысел в сезон 2014г., заявив, что стоимость выпускаемой ею продукции, предназначенной для пищевого использования, будет более чем в десять раз превышать стоимость крилевой муки, за счет чего будет обеспечиваться еще более высокая экономическая эффективность промысла.

Таким образом накопленный к настоящему времени мировой опыт строительства и эксплуатации современного промыслового флота на различных массовых объектах промысла со всей очевидностью доказывает малые сроки окупаемости современных рыбопромысловых судов. Он показывает, насколько высокой экономической эффективности возможно достигнуть за счет использования передового опыта промысла того или иного вида, существенного повышения производственной мощности, использования новой техники, технологий, новых технических и организационных решений и выбора оптимальных вариантов выпускаемой продукции на самых разнообразных объектах.

Это свершившийся факт в мировом рыболовстве, о котором должны знать не только руководители отрасли и все лица, ответственные за ее развитие, но и все специалисты занимающиеся рыболовством.

{{countTopicsText}}
Александр Макаров
29 марта 2012 15:38
От подписчика с Северного бассейна поступил такой комментарий: Я эту тему "мониторю" уже много лет и постоянно, от "пелагистов" до "крилевиков", "донников", от неразделанной рыбы до филе и сурими, и других направлений, имею техподборки по многим судам и был на многих судах, включая и зарубежные проекты. Всю крилевую, норвежскую тему, фирмы "Акер Биомрин" от судна "Атлантик навигатор" (бывший суримийщик "Американ монарх"), который "завис" сейчас, удлиненный в Хорватии под именем уже "Антарктик навигатор", далее, суда "Сага Си" (бывший "Камчатка"), "Ювель" (удлиненный бывший "Паеранги"), "Торсховди" (из контейнеровоза), был на нем в Алесунде в 2009 году, ныне тоже "Акер Биомариновский", под названием "Антарктик Си"... Все норвежские "пелагисты", корпуса которых построены были в Выборге..., голландские проекты и т.д. Все эти проекты нацелены именно на эффективность, соответственно на быструю окупаемость, ну и главное, они требуют серьезных капиталовложений, инвестиционных схем обсуждается сейчас много, но в основном обсуждается, а не делается... Все это правильно, только осталось положить этому начало и для уверенности в завтрашнем дне, наверное, подставить надежное "плечо" государства...
Сергей К
29 марта 2012 16:22
Идея строить большие высокопроизводительные корабли хороша только на бумаге. Здесь нужно говорить не только о производительности, но и о таких факторах, как огромные эксплуатационные затраты (топливо, высококвалифицированный дорогой персонал), потребность в гарантированных больших квотах одного вида рыбы на долгий срок, гарантированный рынок сбыта. Не говорю уже о колоссальных стартовых вложениях и большой платы за обслуживание кредитов. Иными словами, предлагаю авторам подсчитать затраты. В Атлантике такие корабли с точки зрения рентабельности показали себя не лучшим образом, а у российских компаний маленькие квоты нескольких видов, которые облавливаются в разные сезоны. А на ДВ, насколько я помню, была большая кампания, чтобы вытеснить Американского монарха из зоны, как угрозу запасам. Боюсь, что с учетом затрат и рисков, концепция станет не такой радужной. Если кто знает, поделитесь информацией о успешном или неуспешном опыте работы больших кораблей.
Геннадий Иванович Сухотеплый
30 марта 2012 06:07
Судя по предыдущему комментарию статья понята не правильно. В статье показано, что высокоэффективными могут быть даже очень маленькие суда, даже 34м. Американские самые эффективные судо тоже не большие - 70-80м. И напротив есть много примеров, когда очень большие суда не являются эффективными. Здесь размер значения не имеет.
Сергей К
30 марта 2012 09:20
Прочитал этот материал трижды и как-то не понял, зачем он написан. Я – не судостроитель (и даже не судоводитель и не механик), поэтому рассматриваю пароходы исключительно как управленец. Ну и говорят, что аналитическими способностями не обижен. Поэтому, читая материал, пытался вдуматься, что за ним стоит. Цель-то какая? Неужели просто «лягнуть больного (не мертвого) льва», т.е С.М.Дарькина и Гипрорыбфлот? Продекларировав сугубо экономическую тему о сроках окупаемости, авторы используют в основном показатель валового дохода, лишь мимоходом упоминая операционные (и только) расходы. Они что – и правда до такой степени безграмотны или просто хотят запутать читателей? А может просто захотелось самовыразиться? Конкретно: Пример с промыслом минтая. Упоминаются 3 японских судна «иногда называемых плавбазами» и говорится, что «эти траулеры не имели возможности продемонстрировать свой высокий экономический потенциал и остались почти незамеченными со стороны специалистов». Про всех специалистов не знаю, а авторы – определенно не заметили, что одно из этих судов (Виктория) классифицировано Российским морским регистром именно как плавбаза. Не заметили они и то, как Виктория довольно долго работала в Дальморепродукте, а ее «сестры» до совсем недавнего времени - на других бассейнах в составе разных иностранных флотов. При этом потрясающими экономическими показателями они не блистали, ибо были весьма дороги в эксплуатации. Кстати, возвращение Виктории в работу в 2012 году обсуждалось и на этом ресурсе. Говоря о работе на минтае в США, авторы для начала прямолинейно признаются в том, что некомпетентны в этом вопросе («не менее 12 единиц» - т.е. точное количество им не известно). Рассуждая о прибыли, авторы не дают никаких ссылок на источники знаний. Да, доход указан. А расходы где?! Как можно так вести разговор о прибыли – непонятно. Таблица 2 вызывает у меня определенные сомнения. Совершенно точно известно, что в последние 10 лет самая большая квота (и самый большой вылов) среди траулеров-процессоров США имеет Starbound. А в этой таблице он и в десятку не входит. Видимо, «есть ложь, а есть статистика». А маленькое несоответствие (не думаю, что авторы за что-то любят именно American Triumph больше, чем Starbound) рождает большое недоверие. Говоря о пелагических траулерах, стоит заметить, что, насколько мне известно, самые большие рыболовные суда в мире – это Лафайет (правда, я не слыхал, чтобы он фактически тралил) и крилевик, построенный для себя лет пять назад компанией Aker. Уместно заметить, что про окупаемость этих судов (помним, о чем статья, да) ничего внятного не сказано. Логика же «за сутки промысла голландское судно в среднем выпускает продукции в 6 раз больше чем в среднем наше. Это наглядная иллюстрация разницы между современным судном и устаревшим» применительно к судам совершенно разного размера заставляет думать, что авторы считают средне- и малотоннажный флот и вовсе недостойными права на жизнь. Замечательный пример приведен про путассу. Высокоэффективные суда в 2010 году выбили вообще всю рыбу и квота НЕАФК на 2011 год была практически никакой. Интересно было бы узнать, как выглядела окупаемость судов, год простоявших у причала. Взглянув на мир шире, я бы даже не постеснялся спросить, не является ли строительство таких судов, уничтожающих ресурсы в минимальное время, преступным? Хочу повторить – я не судостроитель. Но рассуждения об окупаемости – это вопрос экономики, а этот материал именно экономическими данными фактически не оперирует. Авторам, видимо, кажется, что «современное» судно экономически эффективно просто потому, что дает большой доход. Увы, этого недостаточно. Давайте оставим экономику экономистам, а?
Геннадий Иванович Сухотеплый
2 апреля 2012 06:28
Вижу регулярно, что в нашей отрасли работают самые продвинутые управленцы, что называется снизу доверху. Чего стоят заявления руководителя отрасли в 2009г. о том, что мы будем вылавливать в открытом океане до 1,5 млн.тонн компанией «Росрыбфлот-Нацрыбфлот», которая заберет у пользователей построенные под гарантии правительства суда. Додуматься надо - «Стеркодерами» добывать в открытом океане 1,5 млн.тонн. Смешно, если не было бы так грустно. Ну что с него спросишь он ведь управленец… Вот от этого и главные проблемы в отрасли. К сожалению, прежней система, когда компаниями и отраслью руководили действительно профессионалы, разбирающиеся в любых тонкостях рыбацкого дела, да еще и с экономическим образованием, которое нынешним управленцам и не снилось, уже нет. Сломали. Вот и еще один управленец и продвинутый экономист своим комментарием выше пытается рассказать, что правильно и что не правильно: не будучи ни рыбаком (то есть не понимая что такое добыча, переработки, выпуск продукции и самое главное от чего это зависит), ни инженер, ни судостроитель и не проектант (то есть не понимая ни технических, ни общепроектных, ни производственных характеристик судна, то есть самого главного от чего зависят основные экономические показатели работы судна), ни имея многолетнего опыта управления крупной компании и не владея фактическими данными по экономике судов… Что ж Вы можете понимать в экономике работы рыбопромысловых судов? Это же не контейнеровозы, стоящие на линии между «А» и «Б». К сожалению, у нас в стране нет понимания, что рыбная отрасль в какой-то степени особенная, поскольку в ее основе лежит очень сложная техника, с инженерной точки зрения самая сложная техника гражданского назначения, поскольку рыболовные суда относятся к группе самых сложных специализированных судов. Суда очень разные – одних и тех же размерений могут отличаться по основным техническим и производственным показателям в 4-6 и более раз. Без знания особенностей этой техники нельзя рассуждать ни о чем далее.
Александр Макаров
1 апреля 2012 14:27
В редакцию пришел еще один комментарий от специалиста с опытом работы на ДВ и в московских административных и деловых структурах: «Основная идея статьи - это ошибочность представлений о длительных сроках окупаемости. Однако из содержания такой вывод сделать невозможно. Даже если эксплуатационные расходы окажутся относительно низкими, а доход высоким, то не следует забывать, что кредиты (а без кредитования ни один наш судовладелец не справится) в соответствии с нашим законодательством должны погашаться из чистой прибыли. Что там останется от этого дохода после уплаты всех налогов - это еще вопрос. НДС, ЕСН, налог на имущество и прочее, налог на прибыль, в конце концов. Ну и вообще, ВБР для таких судов у нас нет. Доли ОДУ в процентах размазаны между огромным количеством пользователей. Компаний с большими объемами квот единицы. У американцев в середине 80-х годов, когда появились суримийщики, действовала олимпийская система выбора ОДУ. Кто больше успевал хапнуть до закрытия промысла, тот и выигрывал. Вот она главная причина строительства этих пароходов. Даже «Reflagging Act» 1988 года, разрешавший использование в рыболовстве только построенных в США судов, не остановил процесс».
Геннадий Иванович Сухотеплый
2 апреля 2012 06:30
Если по существу, то дело обстоит так. Если Вы посмотрите на построечные чертежи 120м японских судов, то Вы увидите, что это именно траулеры-заводы. Плавбазой «Виктория» стала при регистрации в России, поскольку по японским правилам, при продаже подержанного судно за рубеж демонтируется промысловое оборудование, которое после покупки «Дальморепродуктом», тут же было установлено на место. С этим условием Диденко Ю.Г. («Дальморепродукт») его и покупал. Но покупал именно как плавбазу. Это судно было самым эффективным судном «Дальморепродукта» (тогда флот у него был под 200 единиц) пока не появились МРКТ типа «Сотрудничество». Неоднократно встречался с ним в море. Китайцы – «Пасифик Андес», будучи акционерами «Дальморепродукта» видели экономику этого судна. Сейчас приобретя «Викторию» и заведя под российский флаг, рассчитывали, что она сможет на 50% ловить сама и 50% сырья принимать от ловцов. "Starbound" НИКОГДА, начиная по крайней мере с 1999 года, с которого имеются ежегодные данные по вылову персонально каждого траулера-процессора, НЕ ИМЕЛ и НЕ МОГ иметь САМОЙ большой квоты. Для управленцев и экономистов разъясняю почему: это судно является филетирочным траулером-процессором с тремя филетировочными линиями. Он как минимум имеет вполовину меньшую производительность относительно траулеров-процессоров для выпуска сурими и филе. Соответственно, он принципиально не мог перерабатывать большие обьемы. Этот траулер по квотам и по вылову практически всегда стоял на ПОСЛЕДНЕМ месте. И во-вторых, если Вы посмотрите таблицу закрепления долей квот минтая после действовавшей олимпийской системы, то можно увидеть, что Starbound Ltd. Partnership имеет самую маленькую долю квот. Все данные по вылову в статье – из данных Ассоциации, официальной американской статистики и авторитетных американских журналов. Проверено. Только не специалисты могут подумать, что «ЛАФАЙЕТ» это траулер. Прочитав, что он траулер. Специалистам же хоть сколько-нибудь, разбирающимся в судах понятно, что он НИКОГДА НЕ БЫЛ ДОБЫВАЮЩИМ судном и не мог быть им даже теоретически (это не возможно с технической точки зрения, т.к. это бывший танкер, который не может обеспечить необходимые характеристики в режимах траления). Именно эта ИМИТАЦИЯ со стороны Пасифик Андеса этого судна как ПРОМЫСЛОВОГО вызвало бурную реакцию в мире. Компания «Акер» заявляла о планах строительство крупного траулера-процессора для добычи криля, но это было только заявление. Так что остается только поверить, что в статье указаны действительно самые крупные и мощные пелагические траулеры-процессоры мирового флота. В статье приведены данные зарубежного обозрения (там действительно пишут специалисты) о работе на пелагических обьектах в западной Африке, в котором сравниваются современные и наши траулеры, которые уступают голландцам в 6 раз. Это одинаковые по размерам траулеры, а то наши и побольше были (до постройки больших голландцев), если принять во внимание 120-метровые «Моонзунды». С уменьшением квот путассу, построенные современные суда показывали прекрасный результат на промысле других пелагических видов, что в статье ясно проиллюстрировано. Вообще вопрос регулирования промысла никак не связан с тем, какими судами выбирается квота. Понятно откуда «растут уши» у защитников природы. Заботящимся о сохранении природы могу сказать, что работа современных судов как раз и сохраняет ресурсы, если промысел регулируется. Это наглядно иллюстрируют те же американцы на промысле минтая, у которых выбросы за борт 0,5%, а у нас почти 40% (если быть точнее 38%, согласно кандидатской диссертации вице-губернатора приморского края г-на Улейского). У них работает 14 современных судов, у нас почти две сотни. И кто же наносит больший урон? Считаю, что цель статьи понятна - показать в том числе управленцам и экономистам, что действительно современные рыболовные суда (от малых до крупнотоннажных, это не имеет значения) имеют очень малые сроки окупаемости. Как бы Вы не считали и что бы не придумывали. Это факт подтвержденный не только последними примерами зарубежного флота, но знаю это и на собственном опыте. Принимал с постройки и работал капитан-директором на головном судне серии МРТК «Сотрудничество», которое считаю, мало чем уступало лучшим американским траулерам. Знаю сколько мы производили продукции, ее стоимость и затраты тоже знаю. Именно современные и быстроокупаемые суда (и экологически чистые кстати) и должны строиться для российского флота (не огромные, а именно современные - с использованием последних технических достижений и новых технологий), не зависимо от любых сиюминутных политических конъюнктурных задач кого бы то не было. Все остальные рассуждения на эту тему – лукавство. Поэтому или начинайте сами разбираться в особенностях техники (все суда очень разные) или доверяйте тем, кто в этом глубоко понимает. Для экономистов: если нужны точные цифры расходов, фактические цифры, а не расчетные – обращайтесь, мы все подробно покажем. К счастью, специалисты, которые управляли крупнейшими компаниями еще живы.
Ника
2 апреля 2012 08:54
Геннадий Иванович, а куда людей будем девать, если у нас вместо 200 траулеров будет 14, как у американцев?
3 апреля 2012 13:34
избытка кадров на флоте нет и не предвидится, как в России, так и в мире
Андрей
2 апреля 2012 16:04
"если нужны точные цифры расходов, фактические цифры, а не расчетные – обращайтесь, мы все подробно покажем" - Если есть что показать - показывайте, а не публикуйте невнятные статьи. Относительно экономики - вы, возможно, не в курсе, но окупаемость траулера, ларька, нефтяной скважины, рыболовной компании и сельской бани считается одним и тем же способом. Примитивно - доходы минус РАСХОДЫ. Если в статье расходы не описаны - она о чем угодно, но не об окупаемости.
3 апреля 2012 13:42
Геннадий Иванович, Про Старбаунд вы не правы - видимо, вы не разобрались в довольно запутанной (а вовсе не простой) американской системе квотирования. И... зачем вы так нервничаете? Если есть, что сказать (факты и анализ) - давайте, если по какому-то вопросу есть только эмоции, не стоит их выплескивать.
Геннадий Иванович Сухотеплый
3 апреля 2012 01:33
Если у нас, дай бог, появятся современные суда рыбаки без работы не останутся. Появление действительно современных судов сначало, например на минтае, сломает стереотип мышления. За этим неминуемо последует освоение не осваивающихся сегодня квот других видов. Обязательно будет осваиваться и прибрежка и не только минтай в ней. То, что сегодня не осваивается. Ведь сегодня, как показывает мировая практика уже есть возможность создания высокоэффективных малых судов для работы в прибрежке. Надеюсь, что мы доживем и до того, что будут у нас создаваться и современные высокоэффективные суда для открытого океана. Ведь для увеличения вылова хотя бы до 6-7 млн.тонн/год это должно произойти. Так, что сегодняшних рыбаков точно не хватит. Но главное на новых судах они будут получать действительно достойную зарплату
Что такое FishNet?
FishNet — это Российский рыболовный портал №1. Подробнее →
Полезные ссылки
 
 
<a href="https://www.instaforex.com/ru/" nofollow target="blank">ИнстаФорекс портал"</a>