К вопросу сроков окупаемости судов рыбопромыслового флота

Братухин О.И. - председатель совета директоров ЗАО "Русская пелагическая исследовательская компания" и ЗАО «Морская инженерная компания», г. Владивосток.

Калмыков Б.А. - главный конструктор ЗАО "Русская пелагическая исследовательская компания", г. Владивосток.

В последнее время в связи с активным обсуждением вопросов, связанных со строительством судов рыбопромыслового флота на различных уровнях как в среде рыбаков и чиновников, так и отечественных проектантов затрагивается вопрос о возможных сроках окупаемости рыболовных судов.

Превалирует точка зрения о значительных сроках окупаемости новых судов - на совещаниях, связанных с новым судостроением можно слышать высказывания руководителей рыболовных компаний о том, что новое судно для промысла минтая не окупится и за 10 лет. Эта точка зрения повторяется нашими рыбаками на различных уровнях, она же озвучивается и руководителями отрасли. Этот постулат является одним из оснований для позиции, наиболее точно сформулированной бывшим губернатором Приморского края, который в ноябре 2011г. проинформировал Президента РФ Д.А. Медведева о том, что рыбакам самостоятельно не вытянуть строительство новых судов и необходимы государственные дотации. Дополнительные к тем, что сегодня получает отрасль. Поэтому не приходится удивляться, что государственные дотации предусматриваются стратегическими документами по развитию отрасли, как это было предусмотрено в проекте «Стратегии развития рыболовного судостроения».

Если позицию бывшего губернатора можно объяснить как не информированностью, так и возможной личной заинтересованностью, как владельца ряда крупных рыболовных активов на Дальнем Востоке, то такую же позицию головного института отрасли «Гипрорыбфлота», который принимал участие в разработке «Стратегии развития рыболовного судостроения», объяснить трудно. Ведь незнание вопроса о сроках окупаемости судов сродни незнанию эффективных решений в современном рыболовстве, что для головного института отрасли явно нонсенс.

В этой связи трудно объяснить, почему важнейшие стратегические государственные документы разрабатываются без глубоких исследований целого ряда важнейших вопросов, которые должны быть фундаментальной основой такого рода программных документов.

Вопрос о необходимости государственных дотаций отрасли сам по себе является отдельным, очень важным и требующим глубокого анализа, однако он не является темой настоящего материала. Здесь же отметим, что без понимания современных эффективных решений в мировом рыболовстве и достижений в этой области, того, что является основой низких сроков окупаемости, то есть комплекса вопросов, которые являются одними из фундаментальных при строительстве флота, невозможно эффективно выполнить государственные задачи, стоящие перед отраслью:  по возврату в лидеры мирового рыболовства, что позволит успешно конкурировать в борьбе за ресурсы открытого океана и эффективного использования тех рыбных богатств, которые есть в нашей экономической зоне. Строительство большого и неэффективного, дотационного флота навсегда похоронит эту идею, а российский флот будет аутсайдером, живущим за счет многомиллиардных государственных дотаций.

В настоящем материале, который мы рассматриваем как ознакомительный, призванный обратить внимание на очевидную ошибочность общераспространенного мнения о высоких сроках окупаемости судов рыбопромыслового флота, мы ограничились только имеющейся официальной информацией из зарубежных источников, касающейся цифр вылова, реализации продукции и т.д. Расчет  сроков окупаемости судна зависит не только от его построечной стоимости, объема вылова, выпуска продукции, цен реализации, но и от очень большого количества других составляющих (эксплуатационных затрат, условий получения и возврата кредитов и т.д.). При этом каждая используемая цифра может вызвать дискуссию, которая часто смещает обсуждение за пределы главного вопроса, поэтому мы посчитали разумным, если сам читатель выполнит такую оценку самостоятельно, используя приведенные нами фактические цифры.

Мы полагаем, что сама по себе приведенная информация достаточно красноречива и свидетельствует о том, что современные рыбопромысловые суда имеют сроки окупаемости всего в несколько лет и этим выгодно отличаются от любых других типов судов. Это доказано мировой практикой на самых различных объектах промысла, даже на тех, на которых организовать эффективный промысел до недавнего времени считалось невозможным.

Ключ в этом вопросе один - насколько судно современное, то есть в какой мере в нем использован накопленный передовой опыт промысла того или иного объекта, современные подходы рационального проектирования, новые технические решения, новая техника и новые технологии.

В части экономической эффективности рыбопромысловых судов представляется важным показать тенденции развития промыслового флота в мире за последние два десятилетия. Это были два десятилетия, когда собственное проектирование и строительство промыслового флота в России было полностью свернуто и когда даже сама информация о направлении строительства рыбопромыслового флота за рубежом оказалась доступна практически только для ограниченного круга специалистов - как проектантов, так и эксплуатационщиков.

Такое ограничение в информативном обеспечении было обусловлено не отсутствием необходимой информации, а прежде всего отсутствием ее востребованности в связи со свертыванием деятельности тех подразделений и организаций, которые по роду своей деятельности и по задачам должны были такую информацию собирать, анализировать и использовать. А внимание самих рыбаков в этот период было сконцентрировано на оптимизации эксплуатации действующего флота.

В мире же эти два последних десятилетия были годами интенсивного развития новых технологий и новых подходов, важных для дальнейшего развития отечественного рыболовного промысла, но, к сожалению, мало знакомых широкому кругу специалистов, в том числе и тех, кто готовит и кто принимает решения, определяющие дальнейшее развитие рыбной отрасли в России.

Без сомнения, наиболее важным и значимым в этот период была реализация резкого повышения экономической эффективности промысла, в том числе и при работе на малоценных массовых объектах, за счет резкого увеличения производственной мощности промысловых судов, использования новой техники и технологий. Естественно, что до сих пор имеются объекты, чаще всего ограниченные по объему, на которых пока весьма трудно обеспечить высокую экономическую эффективность, но это совершенно не исключает такую возможность, являясь, по нашему мнению, только делом времени.

В настоящем материале мы ограничились в основном приведением фактических данных, иллюстрирующих высокую эффективность современных решений в развитии промыслового флота в мире, как одной из наиболее  значимых тенденций его развития, другие же аспекты - технические, организационные, маркетинговые и др., затронуты исключительно с целью понимания и читаемости статьи. Каждый из указанных вопросов требует отдельного внимания и может быть освещен при подготовке других материалов.

Принципиально, с экономической точки зрения, повышение производительности является стандартным решением: необходимо обеспечить максимально возможный объем вылова и выпуска продукции, за счет чего обеспечивается высокий уровень стоимости выпускаемой продукции, что при понижении постоянных расходов на единицу продукции обеспечивает существенное снижение себестоимости, повышение прибыли и общей эффективности промысла. Вопрос был в возможности технической реализации существенного, часто многократного повышения производительности, что длительное время не удавалось реализовать на промысловых судах.

Прошедшие два десятилетия показали, что достижения в развитии техники, появление новых технических решений, нового оборудования и технологий с одной стороны, и психологическая готовность специалистов (как проектантов, так и рыбаков) с другой стороны, позволяют реализовать этот подход на многих, прежде всего, массовых объектах промысла. И эти два десятилетия наглядно продемонстрировали, каких высоких результатов можно добиться.

Промысел минтая. Минтаевые траулеры-процессоры.

Именно на минтаевом промысле впервые была доказана реальная возможность обеспечения высокой экономической эффективности и высокой технической производительности, которые ранее никогда не реализовывались.

К середине 80-х годов, прежде всего в Японии, был накоплен самый большой опыт больших суточных выловов минтая и разработаны технологии и оборудование для производства в больших объемах и с высокой производительностью пищевой продукции из минтая, прежде всего - фарша сурими. Одновременно в Японии сформировался большой, устойчивый и платежеспособный потребительский рынок продукции из минтая.

Как логическое развитие этого процесса в условиях наращивания новых технических решений и спроса, следует рассматривать строительство в Японии в 1985-86 гг. трех 120-метровых траулеров-процессоров (их иногда называют плавбазами, что связано с их способностью принимать сырец от ловцов), способных вылавливать, принимать и перерабатывать до 500 тонн минтая в сутки с выпуском фарша сурими, ястычной мороженой икры и рыбной муки.

Это были первые траулеры с такой необычно высокой производительностью, пионеры нового подхода. Однако на японском промысле они появились слишком поздно, когда доступ к промысловым запасам минтая для Японии был уже почти полностью закрыт - минтай почти исчез в собственной зоне Японии, и был почти полностью перекрыт доступ к минтаю в ИЭЗ США в Беринговом море. Поэтому эти траулеры не имели возможности продемонстрировать свой высокий экономический потенциал и остались почти незамеченными со стороны специалистов.

Однако сам принцип и подход были подхвачены, блестяще развиты и реализованы бурно развивавшемся в этот период минтаевым промыслом в США, причем в варианте, более чем японский, приемлемом для промысла минтая в России.

В конце 80-х и начале 90-х годов в США была введена в эксплуатацию большая группа (не менее, чем 12 единиц) современных, мощных и высокопроизводительных траулеров-процессоров, в большинстве эксплуатирующихся и в настоящее время. На первом этапе вводились в эксплуатацию траулеры, предназначенные для поставки продукции на японский рынок (выпуск сурими и икры) и оборудованные японскими рыборазделочными машинами. А затем, в 1987-1990 гг. уже вводились траулеры, предназначенные выпускать, наряду с сурими, высококачественное бескостное филе для потребления на собственном рынке США, а затем и экспортируемое на рынок в Европу. Эти траулеры уже оборудовались филетировочными машинами компании БААДЕР, способными производить филе как для выпуска сурими, так и для выпуска высококачественного товарного филе, а так же в дальнейшем и автоматически выбирать икру.

Указанные траулеры были существенно меньшими по размерам, чем японский 120м траулер, но существенно  удельно более мощными, высокопроизводительными и более гибкими в производстве разнообразного ассортимента продукции.

В тот период, когда эти американские траулеры-процессоры имели возможность вести промысел в течение всего сезона их годовой вылов достигал 75 тыс. тонн, а стоимость выпущенной продукции за год превышала построечную стоимость судна.

За этот период имеется информация о суммарных затратах, которые составляли около 50% стоимости выпущенной продукции. Столь высокие затраты связанны прежде всего с чрезвычайно высоким уровнем заработной платы экипажей, составляющей у американцев не менее 25% от выпуска продукции. Однако даже в этом случае вновь построенные траулеры-процессоры демонстрировали необычно высокий годовой уровень прибыли, который составлял более половины построечной стоимости судов.

Для демонстрации далеко не максимальных технических и экономических показателей указанных траулеров в табл.1 приведена информация о средней стоимости выпущенной ими продукции, а в табл.2 - объем годового вылова в 2005г. В этот период эти суда не могли продемонстрировать свои максимальные возможности в силу ограничения квот, однако по этому периоду имеется наиболее полные данные американской статистики.

Таблица 1

Годовая средняя стоимость продукции (FOB борт судна),
выпускаемой каждым траулером-прoцессором, работающем на промысле минтая
(источник: ECONOMIC STATUS OF THE GROUNDFISH FISHERIES OFF ALASKA, 2010, NOAA, Dec.2011) миллион $

Таблица 2

Вылов минтая траулерами-процессорами в 2005.

Примечание к Табл.2: Низкий уровень вылова траулера American Dуnasty обусловлен не его низкими техническими возможностями, а необходимостью законодательного ограничения возможности работы траулеров компании American Seafoods, имеющей самый большой по численности флот. Компания вынуждена была использовать American Dуnasty только на промысле икряного минтая, а затем направить его на промысел хека, на промысле которого комплектация и параметры технологического комплекса судна, включая большую производительность РМУ и суримийной установки, оказались наиболее оптимальными.

В табл. 2 показан средний объем выпуска продукции на судно. Если же мы возьмем наиболее производительные суда, например траулер-процессор «American Triumph», то даже с учетом ограничения вылова из-за квотирования, годовая стоимость производства продукции в 2005г. у этого 87 м судна достигала 50 млн.дол.США при его построечной стоимости 42 млн.дол.США. То есть и в более поздний период ограничения квот минтая современные американские траулеры-процессоры демонстрировали очень высокий уровень прибыли.

С более подробной и обширной информацией по американскому промыслу минтая можно ознакомиться на других специализированных материалах нашего сайта по адресу: http://ruspelagic.ru/.

Промысел пелагических объектов. Пелагические морозильные траулеры голландского типа.

Примерно в это же время, в 1998 - 2000 гг., были введены в эксплуатацию пять самых крупных и высокопроизводительных пелагических траулеров так называемого голландского типа, построенных в Голландии, Испании и Норвегии. Траулеры строились для промысла дешевых пелагических видов, в первую очередь ставриды и сардинеллы, в зоне северо-западной Африки на базе накопленного к тому времени опыта строительства и эксплуатации траулеров этого типа прежде всего компаниями в Голландии.

Эти суда, которые есть все основания назвать гигантскими - самые крупные в мире траулеры (см. Табл.3), оборудованные самыми мощными главными двигателями и самыми высокопроизводительными морозильными комплексами (стандартной производительностью в 330 - 350 тонн мороженой рыбы в сутки, еще более увеличенной, когда траулеры начали вести промысел чилийской ставриды), траловыми комплексами с высоким тяговым усилием и высокой скоростью траления, предназначенные работать с кутцами вместимостью 300-500 тонн и более.

Таблица 3

Параметры наиболее крупных пелагических морозильных траулеров голландского типа

1  В таблице приведена построечная суммарная производительность морозилок, которая на части судов была увеличена при дооборудовании в процессе эксплуатации.

Эти самые большие и самые мощные в мире траулеры были заказаны и построены не только в полном противоречии с объявленной ЕС политикой в области рыболовства, но практически это был вызов этой политике со стороны пяти ведущих компаний, настолько значимый, что самый большой из них, траулер «Atlantic Dawn», весь период эксплуатации в Атлантике работал исключительно на частных покупных квотах - ЕС ни разу не выделяла для него тех квот, которыми они располагали по соглашению с Мавританией (тем более интересны финансовые показатели работы этого судна, которые приведены ниже).

Эти пять компаний при заказе судов руководствовались одной основной идеей, заложенной в эти траулеры на основании продолжительного опыта эксплуатации компаниями предшествующих судов - обеспечение все большого объема вылова пелагических видов рыб и их заморозки без разделки в вертикально-плиточных морозилках блоками размером 530х530х100 мм весом 22÷23 кг. Трудоемкость заморозки в вертикально-плиточных морозилках настолько низкая, что траулеры работают с экипажем общей численностью 45÷55 человек. Даже на самом крупном и высокопроизводительном траулере в мире Atlantic Down экипаж - всего 61 чел. Цены такой продукции достаточно низкие, но за счет выпуска большого объема продукции обеспечивается высокий уровень общей стоимости, что в сочетании с относительно низкими удельными затратами в эксплуатации обеспечивает высокую экономическую эффективность промысла.

Высокий объем выпуска продукции обеспечивается не только за счет очень высоких параметров по заморозке и относительно большой автономности, но так же за счет применения комплекса конструктивных, технических и организационных решений и мероприятий, в частности:

• Для сглаживания неравномерности вылова и обеспечения постоянной полной загрузки морозилок на судах оборудованы танки для хранения сырца в охлажденной воде (танки RSW) общей вместимостью, достаточной для аккумулирования примерно двухдневного запаса сырца, и оборудованных эффективной системой быстрого охлаждения (не более чем за 8 часов до температуры ок. 0оС) и сохранения улова даже в условиях тропиков.
• Вместимость грузовых трюмов обеспечивала возможность непрерывной работы на промысле при полной производительности морозилок в течение трех или даже четырех недель, при этом груз в трюмах пакетировался для обеспечения его быстрой выгрузки.
• Суда оборудованы эффективными грузовыми кранами и люками достаточно большого размера для обеспечения высокого темпа выгрузки, причем не только в порту, но и в море.

К сожалению, информация о финансовых результатах работы этих судов в полном объеме недоступна, однако, даже та информация, которая была опубликована в «Sunday Business Post» от  22-06-2003, очень показательна:

При построечной стоимости 60 млн.ЕUR общая стоимость продукции, выпущенной траулером Atlantic Dawn в 2001 году (первый полный год эксплуатации его после постройки) составила 40,9 млн. EUR и при годовых эксплуатационных расходах ок. 12 млн. EUR, владелец судна  выделил 21,8 млн. EUR на расчеты по кредиту на финансирование строительства судна и имел прибыль (до выплаты налогов) в объеме 7,33 млн. EUR.

На сайте www.sea-world/fis/reports/pelagic/pelagic.htm в материале Market Report (от 22/03/99) еще до введения самых крупных траулеров, которые указаны в таблице 3, был помещен анализ ситуации на промысле пелагических в зоне Северо-Западной Африки, выдержки из которого важны для понимания всей ситуации с современным пелагическим флотом:

«...За прошлые несколько лет голландские компании активно увеличили свое присутствие на западно-африканском пелагическом промысле  с судами, перемещенными из зоны промысла ставриды, скумбрии и сельди в северо-восточной Атлантике.

... Голландский флот располагает очень важным и динамичным фактором на западно-африканском пелагическом промысле:  голландские суда являются очень большими, имеют маленькие команды, высоко механизированы и очень успешно ведут промысел. Они базируются на Лас-Пальмас, разгружаются там с высоким темпом, а так же загружают большие объемы тары и топлива, которые необходимы для обеспечения их операций. Использование качественной картонной тары для упаковки блоков замороженных пелагических рыб - ключевой фактор в голландских ценах (320 $/tonne), тогда как украинские и российские суда имеют только ок.220 $/tonne для той же самой рыбы. Это различие приблизительно 30%, но при больших объемах выпущенной продукции оно очень существенно.

...По сравнению с голландскими траулерами, которые замораживают в среднем приблизительно 250 тонн в день, в среднем украинский или российский траулер замораживает приблизительно 40 тонн в день и использует картонные коробки, которые известны своей  слабостью и тенденцией к разрыву при перегрузе. Кроме того, голландские суда при поломках тратят немного времени для восстановления в порту и ловят рыбу намного более эффективно. Некоторые ожидают, что голландцы постепенно вытеснят стареющие Восточноевропейские суда из зоны промысла в Западной Африке...

...Согласно некоторым сообщениям, на промысле в зоне Западной Африки в настоящее время находятся шесть голландских  высокопроизводительных траулеров  и приблизительно 85 Восточноевропейских траулеров. Их операции полностью отличны. В дополнение к намного меньшему объему производства для каждого судна, Восточноевропейские траулеры имеют очень большие команды и перегружают всю свою продукцию в море, при очень низких темпах работ...»

Можно обратить внимание на указанную разницу в выпуске продукции наших судов и голландцев - за сутки промысла голландское судно в среднем выпускает продукции в 6 раз больше чем в среднем наше. Это наглядная иллюстрация разницы между современным судном и устаревшим.

Эти пять самых мощных и высокопроизводительных пелагических морозильных траулеров, о которых мы говорили выше оказались очень востребованными,  когда две ведущие голландские компании, начиная с разведки в 2005 году, уже с 2006 года начали активный промысел чилийской ставриды в открытом море, за пределами ИЭЗ Чили.

На промысле чилийской ставриды они оказались наиболее эффективными судами, особенно после того, как производительность по заморозке была еще более увеличена за счет установки дополнительного количества морозилок как это было сделано на траулере Annelies Ilena (ex. Atlantic Dawn), или их полной замены, как на траулере «Willem van der Zwan». К сожалению, отсутствует официальная информация об экономике их работы, однако известно, что по официальной данным их среднесуточный вылов достигал 500 тонн. В наилучшие периоды суда брали ставриду по потребности, потенциально имея возможность вылова по информации рыбаков и поставщиков тралов для этих судов, до 2000 (две тысячи) тонн/сутки.

На Рис.1 для общей информации приведен чертеж общего расположения самого крупного и мощного траулера мирового флота  - траулера Annelies Ilena (ex. Atlantic Dawn).

Рис.1  Общее расположение траулера Annelies Ilena (ex. Atlantic Dawn)

Пелагические траулеры и сейнер/траулеры для промысла в северо-восточной Атлантике

Промысел путассу в Норвегии

В этот же временной период начал активно развиваться зарубежный, и прежде всего норвежцами, промысел путассу (blue whiting). Почти весь вылов путассу зарубежным флотом производился с использованием пелагических траулеров или сейнер/траулеров, на которых весь улов охлаждался и в охлажденном виде в танках RSW доставлялся на береговые предприятия, в основном, для производства рыбной муки, а позднее - и для пищевых целей. Заморозка в море производилась только на траулерах голландского типа, а выпуск сурими - на одной французской плавбазе и на бывшем минтаевом траулере-процессоре под флагом Фарерских островов.

Быстро накапливаемый опыт промысла показал, что суточный вылов путассу может быть очень высоким, особенно после того, как на промысле начали применяться тралы с кутцами вместимостью до 1000 (тысячи) тонн рыбы. Эти возможности сформировали новый тип высокопроизводительного и высокоэффективного промыслового судна - норвежского пелагического траулера (часто сейнер/траулера), предназначенного, прежде всего, для промысла путассу, но которые в межсезонье могли вести промысел и других пелагических (сельди, скумбрии, ставриды, мойвы и др.).

Несмотря на то, что норвежские траулеры вели промысел в самом удаленном, но  и самом богатом, от побережья Норвегии промысловом районе (в зоне нереста севернее и северо-западнее Шотландии), они оказались тем не менее и самими высокоэффективными. За очень ограниченное время был отработан совершенно четкий режим их работы на промысле:

• После выхода из Норвежского порта траулеры через двое суток достигали района промысла.
• Вели активный лов и в среднем за двое суток вылавливали 1800-1900 тонн путассу и направлялись в норвежский порт на выгрузку.
• Который достигали так же через двое суток, выгружались и опять выходили на промысел.

Рекордный вылов путассу в 1900 тонн был достигнут одним из судов менее чем за 24 часа нахождения на промысле, а средний вылов на усилие (CPUE - тонн/час) за период с 1982 по 2003гг. приведен на Рис.2, на котором хорошо обозначился стремительный рост вылова в час при оснащении флота современными судами.

Рис.2  Вылов на усилие (CPUE - тонн/час) за период с 1982 по 2003гг

Высокая эффективность и большие возможности этих траулеров были обусловлены их техническими параметрами, новым оборудованием и новыми решениями именно для этого промысла и сформировали «бум» их строительства. За короткое время их было построено более 20 единиц. Траулеры длиной 70 - 80 метров, с большой скоростью хода (обычно более 17 узлов) и мощными промысловыми лебедками с тяговым усилием до 100 тонн на ваер и сетными барабанами с большой вместимостью (один из двух - обычно ок. 42 м3). Ограничение в размерах судов определялось суммарной вместимостью танков RSW - по норвежскому законодательству они не могут быть более 2000 м3.

Не все разделяли целесообразность такого строительного бума, понимая, что при таком темпе вылова и намеренном перелове путассу промысловых запасов надолго просто не хватит, однако...

Только на промысле путассу траулеры этого типа вылавливали за сезон 28-30 тыс. тонн, стоимость которых (только путассу, без учета вылова других пелагических) в зависимости от уровня цен составляла до 65 млн. NOK, т.е. до половины от строительной стоимости судов (от 120 до 130 млн. NOK или 18 ÷19 млн. USD в этот период и даже ниже). С учетом низких эксплуатационных расходов и дополнительного вылова за сезон других пелагических, срок окупаемости судов оказывался очень коротким и оправдывал их строительство даже при угрозе падения вылова в недалеком будущем.

Специализация этих судов на промысле пелагических, хорошо представленных в северо-восточной Атлантике массовыми видами (Естественно, что пик промысловых запасов пелагических по видам не совпадает, однако практически все время какой-либо из видов  очень хорошо представлен и это меняется со временем, но постоянно обеспечивая возможность активного промысла какого-либо из них) (сельдь, скумбрия, ставрида, мойва и др.), позволяла им сохранять достаточно высокую экономическую эффективность и после резкого падения вылова путассу. Так, например, один из наиболее крупных сейнер/траулеров «LIBAS» (Cейнер/траулер "LIBAS" длиной 96 м при установленном двигателе в 6000kW развивал скорость более 20 узлов)  к концу октября 2011 года выловил за сезон и отгрузил на берег пелагических более чем на 70 млн. NOK (около 50% от его строительной стоимости - в 150 млн.NOK)

В период массового лова практически весь вылов путассу направлялся на выпуск рыбной муки и только часть улова, и то по мере сокращения вылова, и в основном позднее использовалась для пищевых целей, в том числе и для производства сурими и товарного филе (ведь путассу - это рыба с белым диетическим мясом).

Рис.3  Вылов путассу Норвегией и остальными странами

Промысел скумбрии

В последнее время ситуация для рыбаков на промысле атлантической скумбрии складывается очень благоприятно в связи с ростом промысловых запасов и хорошим уровнем цен.

Высокий уровень цен породил настоящий «скумбрий бум», а сезонная миграция скумбрии на север и запад от мест нереста и ареала обычного распространения привели к тому, что две страны - Фарерские Острова и Исландия, ИЭЗ которых она достигла, начали самостоятельно увеличивать свои квоты на вылов, которые существенно превышали те, которые им намеревалась выделить ЕС на базе из предшествующей истории вылова.

Рис.4  Вылов скумбрии в северо-восточной Атлантике в 1972 - 2010 гг.

Складывающаяся ситуация, в том числе и угроза закрытия портов Норвегии и ЕС для выгрузки улова скумбрии, заставили рыбаков  этих двух стран спешно увеличивать размещение заказов на строительство новых высокоэффективных пелагических сейнер/траулеров и траулеров в том числе (в отличие от норвежских), на которых наряду с танками RSW большого объема для хранения охлажденной рыбы предусматривается так же филетирование улова и хранение замороженного филе в части грузовых помещений, которые приспособлены как для хранения мороженой продукции, так и как танки RSW. Такое решение позволяет более гибко реагировать на изменяющиеся условия промысла и реализации продукции.

Эта ситуация сформировала «бум» строительства такого типа высокоэффективных судов и резко повысила цены заказа их на верфях, которые имеют опыт их строительства. Так, стоимость строительства 75-80-метровых сейнер/траулеров такого типа стремительно поднялась со 150 до 300 млн. крон (с 19 до 38 млн. ЕВРО). Несомненно, это повышение цены спекулятивное со стороны верфей, но рыбаки готовы платить такие деньги: необходимость стремительного использования благоприятной ситуации на промысле скумбрии совершенно оправдывает такое решение.

К сожалению, полные данные о реальных выловах скумбрии на судно недоступны, однако о максимальных объемах вылова можно судить по той информации, которая доступна по сейнер/траулерам Фарерских островов - квота в 150 тыс. тонн вылавливается всего 9 судами, т.е. среднегодовой вылов одного судна составляет от 14 до 16 тыс. тонн. В ценах 2011 года стоимость этой продукции составляет 34-36 млн. USD, что превышает строительную стоимость судов.

На рис. 5 показаны фотографии 69-м сейнера-траулера "Lunar Bow". По данным «World Fishing Today Febraury 12. 2009» при построечной стоимости ок. 20,0 млн. EUR (160 млн. NOK) за 48 часов своего первого промыслового рейса судно выловило скумбрию, стоимость которой превышает 1,0 млн. Евро.

Рис.5.

Похожая ситуация резкого увеличения построечной стоимости судов сложилась и в Норвегии, но со строительством 34-метровых сейнеров прибрежного лова. Сейнерами прибрежного лова длиной от 19 до 34 м в Норвегии, в отличие от всех остальных участников вылова скумбрии, но более всего от Исландии и Фарерских Островов, вылавливает почти всю свою квоту скумбрии в прибрежной зоне. Именно эти 34-метровые, самые большие сейнеры, которым разрешен промысел в этой зоне, оказались наиболее экономически эффективными. Цены на их строительство буквально в течение одного года подскочили в два раза - с 40-50 млн. NOK до 80 и даже 100 млн.NOK.

Таким образом, в северной Атлантике пелагические траулеры и сейнер/траулеры оказались очень эффективными в определенный период на промысле путассу, а сейчас, в условиях резкого сокращения промысловых запасов путассу, на промысле скумбрии, дополненном промысле других пелагических, запасы которых в северной Атлантике впечатляющие.

Очень точно демонстрирует то направление, которое выбрано рыбаками Исландии и Фарерских Островов, сейнер/траулере Nordborg (владелец с Фарерских островов), строительство которого было закончено в конце 2008 года на верфи в Чили, и в начале 2009 года судно встречали в порту приписки. Судно универсальное длиной 83,5м, оно ориентировано на доставку в порт охлажденной рыбы пелагических видов, выпуска филе из сельди (заморозка 250 т/сутки), заморозку пелагических видов или выпуск рыбной муки на РМУ производительностью до 300 т/сутки. При построечной цене судна ок. 40 млн.дол., его проектант рассматривает этот проект как очень современный, эффективный и быстро окупаемый.

Промысел антарктического криля.

Пожалуй, наиболее характерным примером обеспечения высокой экономической эффективности за счет использования новых технологий и новых технических решений является антарктический криль. До недавнего времени никто и не предполагал, что этот объект может приносить такой доход.

Разработка новых технологий добычи, переработки и производства новых видов продукции из криля сотворили, казалось бы, невероятное: в сезон 2010 года норвежская компания, используя на своем судне самые современные технологии добычи, переработки и выпуска новой высокоэффективной продукции, сумела обеспечить вылов и обработку на одном судне 100 тыс.тонн криля-сырца c выпуском продукции за год (частично переработанной на береговом предприятии) общей стоимостью 50,5 млн. USD. В сезон 2011г. несмотря не небольшое снижение общего вылова стоимость реализованной продукции еще более возросла и составила уже 55,6 млн.дол.США .

Но и это не предел - другая норвежская компания приступила к строительству нового судна для добычи криля. Оно должно выйти на промысел в сезон 2014г., заявив, что стоимость выпускаемой ею продукции, предназначенной для пищевого использования, будет более чем в десять раз превышать стоимость крилевой муки, за счет чего будет обеспечиваться еще более высокая экономическая эффективность промысла.

Таким образом накопленный к настоящему времени мировой опыт строительства и эксплуатации современного промыслового флота на различных массовых объектах промысла со всей очевидностью доказывает малые сроки окупаемости современных рыбопромысловых судов. Он показывает, насколько высокой экономической эффективности возможно достигнуть за счет использования передового опыта промысла того или иного вида, существенного повышения производственной мощности, использования новой техники, технологий, новых технических и организационных решений и выбора оптимальных вариантов выпускаемой продукции на самых разнообразных объектах.

Это свершившийся факт в мировом рыболовстве, о котором должны знать не только руководители отрасли и все лица, ответственные за ее развитие, но и все специалисты занимающиеся рыболовством.