Новости Промысел и переработка Краткий обзор мирового рынка судостроения в 2011-2012 г.г. часть ii

ИНН: 2537076946

Торговая Компания Нерей, ООО

ИНН: 7734380888

Компания Красный Жемчуг, ООО

ИНН: 650114064800

Сахалин рыба, ООО

Краткий обзор мирового рынка судостроения в 2011-2012 г.г. ЧАСТЬ II

ПРОМЫСЕЛ И ПЕРЕРАБОТКА

12 июля 2012 16:45

Начало статьи (часть I) смотрите здесь

11. Перспективы на 2012 г.

Хотя объем морской торговли остается устойчивым, чему способствует глобальный рост экономики в Азии (и особенно в Китае), перспективы для судостроителей в 2012 остаются мрачными из-за сочетания нескольких факторов:

- Продолжающие поставки огромного количества судов при депрессивном фрахтовом рынке и, как следствие, наличие на рынке избыточного тоннажа.- Ценовая война, которая, как ожидается, возникнет из за излишка производственных мощностей и дефицита спроса

- Проблемы при обеспечении финансирования заказов по ценам выше текущих рыночных цен, с которыми некоторое время назад столкнулись судовладельцы; а также, если они будут в состоянии обеспечить такое фондирование, необходимость предоставлять с их стороны дополнительные гарантии и оплачивать более высокую стоимость заимствования.Однако, начиная со второй половины года, несколько факторов могут послужить хорошим толчком для судостроительного рынка:

- Существенное снижение объема поставок, ожидаемое с 2013 и далее

- Интерес рынка к новым, более топливно-экономическим проектам из-за очень низких фрахтовых ставок и ростом цен на топливо (что сделает этот последний пункт основной статьей расходов при морской транспортировке).- Настроения участников рынка, на котором судостроительные цены очень близки к достижению нового исторического минимума

12. Поставки, переносы сроков поставок и аннуляции заказов в 2012 г.

Почти 160 млн. двт. нового тоннажа было поставлено в 2011 г., по сравнению со 149 млн. двт. в 2010 г., 114 млн. двт. в 2009 г. и 92 млн. двт. в 2008г.

Ежегодный темп роста в поставках, который увеличивался более чем на 25% из года в год в 2009 и 2010 годах, снизился на 7 % в 2011 г. до уровня, близкому к уровню, который наблюдался в течение периода 2004-2008 г.г.

В принципе, поставки в 2012 г. должны достигнуть значения, близкого к 195 млн. двт., без учета аннуляций заказов, задержек в поставках и их переносов, которые, по мнению Barry Rogliano Salles, должны значительно уменьшить общий объем поставок примерно до 160 млн. двт. С 2008 г. аннулированные заказы составили более чем 120 млн. двт., что эквивалентно приблизительно 30 млн. двт. ежегодно. Barry Rogliano Salles считает, что аннуляция заказов в 2012 г. может только продолжиться и должна также достигнуть отметки 30 млн. двт.

13. Активность по размещению заказов в 2012 г.

Как отмечено выше, увеличивающиеся трудности по финансированию большого количества новых поставок и общая слабость фрахтовых ставок, препятствуют новым заказам. Выжидательные отношения, наблюдаемые в период снижения цен, и растущие возможности потенциальных покупателей на вторичном рынке, могут значительно обуздать аппетит судовладельцев для заказа новых судов.

2011 г. был отмечен растущим интересом судовладельцев и судостроителей к новым, более эффективным проектам, которые лучше подходят для новых экономических условий, со значительно более низкими уровнями расхода топлива и уменьшенными (и лучше контролируемыми) выбросами газов, создающих парниковый эффект. В прошлом судостроители стремились пробудить интерес у инвесторов, предлагая новые технические проекты торговых судов с увеличенными объемными характеристиками, (полная грузоподъемность, грузовой объем), таким образом предоставляя новым клиентам дополнительный доход и конкурентоспособное коммерческое преимущество. Из-за взлетевших цен на топливо и из-за падающих фрахтовых ставок, для судовладельцев сегодня главным фактором является экономия и акцент на сокращение топливных затрат, вместо увеличения доходов.

Низкие строительные цены, вместе с преимуществами более низкого потребления топлива, должны побудить интерес к постройке нового, более экономичного, конкурентоспособного флота по сравнению с судами, заказанными по более высоким ценам, которые будут теперь являться менее конкурентоспособными.

2011 г. был также отмечен падением объема заказов на танкеры, который упал до самого низкого значения за последние 10 лет, даже в 2009 г. объем заказов на них был выше. Этот год также отличался восстановлением объема заказов на суда для перевозки сжиженных природных газов и контейнеровозы, при устойчивом сохранении контрактов на балкеры.По оценке Barry Rogliano Salles спрос на новый тоннаж в 2012 г. должен быть ниже, чем в 2011 г., но немного выше, чем в 2009 г. и в целом, новые заказы могут находиться в диапазоне от 40 до 60 млн. двт.

14. Судостроительные ЦЕНЫ В 2012 г.

Излишек производственных мощностей и дефицит спроса создадут серьезные трудности для судостроителей в 2012 г. Также возможно, что инвесторы обратят свой пристальный взгляд на вторичный рынок, который, вероятно, предложит многочисленные возможности по ценам намного ниже, чем на судостроительном рынке.

Сегодняшние цены находятся на очень низком уровне и, наиболее вероятно, для многих судостроителей уже ниже издержек производства. Однако верфи могут ожидать некоторую помощь от изготовителей оборудования и металлургов, которые за последние годы активно вкладывали инвестиции в производство для удовлетворения роста спроса на свою продукцию, из числа тех, кто будет готов пожертвовать часть своих доходов с целью получения новых заказов.

Сопротивление верфей будет сильное, но потенциально понижение цен снова может достигнуть приблизительно 10%, в зависимости от типа судов, тоннажа, страны судостроения, репутации верфи и размеров портфеля заказов. Все это увеличит давление на судостроителей и, увы, также увеличит риск невыполнения обязательств. Тем не менее, так же как и цены во время экономического бума 2002-2008 годов не достигли «неба», сегодняшние цены не смогут продолжать свое снижение бесконечно.

15. Суда на металлолом в 2012 г.

В 2011 году объем тоннажа на металлолом составил 39 млн. двт., что выше, чем в 2010 г. (29 млн. двт.).

Низкие фрахтовые ставки вместе с ценами на суда на слом, которые остаются высокими ($450-$500 за тонну водоизмещения порожнем), должны в принципе увеличить эти объемы с 40 до 50 млн. двт. в 2012 г.

В течение 2011 г. некоторые судостроители, особенно в Китае, приняли решение о своем выходе на этот рынок, присоединяясь к традиционным скраповым верфям в Индии, Пакистане и Бангладеше.

16. Излишек производственных судостроительных мощностей

Некоторые судостроители уже обанкротились и прекратили свою деятельность, но, в основном, это были верфи с небольшим производством.

В результате, как указывают достигнутые и ожидаемые объемы поставок в 2011 и 2012 годах, на данный момент строительство судов остается стабильным и близким к уровню 200 млн. двт. в год. При этом заказы за прошлые три года составляли в среднем 80 млн. двт. ежегодно.

Банки, которые вслед за аннуляциями заказов понесли существенные потери в Южной Корее и, особенно, в Китае, также имеют свои собственные трудности, и чрезвычайно неохотно выпускают необходимые гарантии для верфей с более высоким риском неисполнения обязательств.

В 2011 г. многие судостроители (почти половина всех китайских верфей) не выигрывали отдельных заказов. Многие судостроители самостоятельно, или под принуждением, сокращают производство, поскольку рыночные цены сегодня ниже издержек производства. Это не новое явление в судостроительной промышленности.

Европейские верфи давно прекратили строить балкеры, танкеры и контейнеровозы, особенно крупнотоннажные, но некоторые опять возвратились к этим сегментам рынка в годы бума.

Южнокорейские верфи в начале нового тысячелетия также прекратили строить суда типа Handymax и балкеры Panamax, поскольку цены на них в то время были слишком низкие.

Крупные группы судостроения, такие как HHI, DSME и SHI, недавно приняли решение о своем переходе на другие сегменты рынка, отказавшись от сегмента контейнеровозов, танкеров и балкеров.

Эти коррекции поддержаны решениями судовладельцев и их финансистов, которые теперь уделяют первостепенное значение тем высококачественным судостроителям, которые предлагают лучшую гарантию исполнения контракта согласно техническим и финансовым планам.

Разделение по сегментам рынка между странами судостроения является также путем, который еще больше усиливает доминирующие положения на рынке Китая, Южной Кореи и Японии за счет других регионов.

Что бы ни случилось, дальнейшее и более быстрое сокращение производственных мощностей в судостроении кажется неизбежным. Поэтому Barry Rogliano Salles ожидает дополнительных закрытий верфей, а также консервацию судостроительных заводов и переориентацию производства на другую продукцию, например, на судовой ремонт или разделку судов на металлолом.

Приложение 18.1

Динамика объема мирового импорта товаров

(% годового изменения)

Source: BIMCOPubliser - Market and Policy Development in Shipbuilding OECD WP6 Paris, 21 June 2012

Приложение 18.2

Динамика фрахтовых ставок в 2010-2012 г.г.
Source: BIMCOPubliser - Market and Policy Development in Shipbuilding

OECD WP6 Paris, 21 June 2012

Приложение 18.3

Мировой объем продукции судостроения и спрос на суда * 2012: Новые заказы экстраполированы по данным 1-го квартала Поставки = поставки в 1-ом квартале + планируемые поставки до конца года Source: Actual IHS-Fairplay, forecast CESAPubliser - Market and Policy Development in Shipbuilding OECD WP6 Paris, 21 June 2012
Приложение 18.4
Динамика европейского судостроения

Source: IHS-FairplayPubliser - Market and Policy Development in Shipbuilding OECD WP6 Paris, 21 June 2012

Приложение 18.5

Тоннаж, поставленный верфями в 2005-2011 г.г., и тоннаж, который должен быть поставлен в 2012-2014 г.г., без учета аннуляций заказов, задержек и новых заказов

Sourse: Barry Rogliano Salles. Annual Review 2012

Приложение 18.6

Новые заказы по основным сегментам рынка

Source: BIMCOPubliser - Market and Policy Development in Shipbuilding OECD WP6 Paris, 21 June 2012

Приложение 18.7

Портфель заказов по типам судов для основных регионов

Source: Actual IHS-Fairplay, forecast CESA

Publiser - Market and Policy Development in Shipbuilding OECD WP6 Paris, 21 June 2012

Приложение 18.8

Европейский портфель заказов на конец 2011 г.