ВАРПЭ решила поиграть в «морской бой» с руководителем Росрыболовства

Всероссийская ассоциация рыбопромышленников и экспортеров (ВАРПЭ), возглавляет котороую Герман Зверев, ответила руководителю Росрыболовства Илье Шестакову о возможности перевода иностранных транспортных судов под российскую юрисдикцию, сообщает KONKURENT.RU.

Не успела рыбная отрасль отойти от баталий за крабовые квоты, как появилась новая причина для борьбы. В середине июля Пограничная служба ФСБ предупредила часть рыбодобытчиков о недопустимости использования судов. Ранее ФСБ такие требования не предъявляла, если у судна было право ходить под российским флагом и оно использовалось российскими лицами по договору фрахтования без экипажа. По мнению Шестакова, проблему может решить перевод транспортных судов, которые используются для перевозки рыбной продукции в России, но зарегистрированы на иностранные компании, в российскую юрисдикцию.

Однако на официальном сайте ВАРПЭ выложена почти «диссертация», главной темой которой является недопустимость предложенного Шестаковым процесса. «Закон о рыболовстве никак не определяет, на основании каких договоров должно использоваться транспортное судно для перевозки уловов водных биоресурсов или рыбной продукции в районах российской юрисдикции (морских водах). Следовательно, данные виды деятельности должны регулироваться нормами торгового мореплавания. В то же время, в отношении транспортных судов, принадлежащих иностранным лицам, используемых за пределами исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ, закон о рыболовстве определяет, что такие суда должны использоваться на основании договоров фрахтования судна бербоут-чартер и тайм-чартер, а с 1 января 2019 г. и договора финансовой аренды (договоров лизинга)», — указали аналитики ВАРПЭ.

В то же время, отмечается в докладе, ни бербоут-чартер, ни тайм-чартер не используются для перевозки уловов водных биоресурсов или рыбной продукции как в районах российской юрисдикции, так и за их пределами. Так как предметом такого договора является аренда судна, а не осуществление услуги по перевозке груза (уловов водных биоресурсов или рыбной продукции). Здесь применяются условия, не предусматривающих фрахтование всего судна.

«Такой подход является более экономически эффективным. В качестве примера можно привести следующую ситуацию. Если необходимо отправить небольшой груз, объем которого меньше вместимости грузового автомобиля, в другой город, то отправитель заключает договор на перевозку данного объема груза с транспортной компанией (грузы других отправителей также могут отправляться на этом же автомобиле), а не арендует весь автомобиль с водителем. Ситуация с транспортировкой рыбной продукции принципиально ничем не отличается. Можно зафрахтовать все судно, но это дорого и нецелесообразно», — уверены в ВАРПЭ.

Для перевозки рыбной продукции, как правило, используется типовой универсальный договор фрахтования судна (чартер) для перевозки грузов GENCON («Дженкон»), разработанный Балтийским и международным морским советом (БИМКО). В ВАРПЭ заверяют, что положения закона о рыболовстве однозначно не определяют к какому лицу относятся требования при перевозке рыбной продукции: к собственнику рыбной продукции, который выступает фрахтователем и перевозит свою рыбную продукцию на транспортном судне, или к лицу, являющемуся судовладельцем транспортного судна и предоставляющего услугу по перевозке рыбной продукции. «Если рассматривать перевозку рыбной продукции как форму рыболовства, а не как форму торгового мореплавания, то очевидно, что такие требования должны применяться к собственникам (судовладельцам) транспортных судов, так как услугу по перевозке такой продукции оказывает судовладелец транспортного судна», — пишет ВАРПЭ.

Вместе с тем, есть риск того, что контролирующие органы будут рассматривать субъектом административного правонарушения именно российское лицо (рыбопромысловую компанию), которая якобы не обеспечила соблюдение положений закона о рыболовстве при транспортировке уловов водных биоресурсов. Другим важным моментом является требование к флагу судна. По словам Зверева, транспортные суда ведут работу в соответствии с международными конвенциями в области рыболовства (районы регулирования НЕАФК, НАФО, ИККАТ и т.д.) или с национальным законодательством тех государств, в районах которых осуществляется добыча рыбы. «Требование о наличии у таких транспортных судов права плавать только под флагом РФ может вступать в противоречие с национальным законодательством прибрежных государств или международных организаций», — написала ВАРПЭ.

По мнению экспертов ассоциации, применение санкций к транспортным компаниям за использование иностранных судов для перевозки рыбной продукции в российские и иностранные порты окажет деструктивное влияние на развитие рыбохозяйственного комплекса. «Так как сделает невозможным или существенно ограничит возможность российского рыбопромыслового флота осуществлять добычу (вылов) водных биоресурсов в районах действия международных договоров. Второе — Сократит объемы поставок рыбной продукции из районов промысла за пределами российской юрисдикции в морские порты на территории РФ. Третье — увеличит расходы российских рыбодобывающих компаний в связи с необходимостью доставки и выгрузки рыбной продукции в иностранные порты непосредственно судном, осуществляющим добычу (вылов) водных биоресурсов, оплаты услуг по обработке груза рыбной продукции и его хранения на иностранном холодильном складе», — заключили в ВАРПЭ.

Источник: Konkurent.ru